Música para el Gym (por un Geek)

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Bueno estimado lector de pronto no saben pero soy un Geek, soy graduado de Ingeniería en Informática y tengo una empresa de Infraestructura de tecnología. A los Geek nos gustan algunos animes, bandas sonoras de películas, algo de rock. Realmente a mi la música que más me gusta es la Electrónica pero tengo espacio para los otros géneros y cuando de levantar pesas se trata aun mas.

Pero bueno estoy haciendo un listado de música motivadora  desde mi experiencia de 5 años en el gimnasio y no importa si el que me lee no es Geek quizás también le guste este top 20 de mis mejores pistas musicales para levantar peso.

En este top hay rock, algo de electrónica, música de animes populares y algunos vídeo juegos. Esta música tiene como efecto sacarme energía extra para lograr levantar esos pesos que nos piden un esfuerzo de más, para los que de pronto no creen que la música no es tan importante les dejo este enlace para que lo lean antes de continuar.

El poder de la música. La gasolina de tu entrenamiento.

Mis primeros dos años entrenaba con la música que ponían en el Gym al que asistía primero, y pues  ponían música a mi gusto pero las maquinas estaban algo deterioradas y en unas me costaba mucho trabajo levantar peso y no era por que no pudiera si no que el oxido creaba ese factor de rozamiento que hacia mas difícil levantar las pesas. Finalmente me cambie de gym uno mas moderno pero la música algo mas maluca hasta se les escapaba uno que otro reguetton así que decidí comprar un Ipod Nano y crear una lista motivadora  con la que llevo entrenando hace 3 años y he seleccionado las 20 mejores canciones para levantar pesas al gusto de un geek. Algunas de las canciones que pondré en la lista vienen con escenas de referencia.

20. Final Countdown – Europe

19. Sonne- Rammstein

18. Brainwash – Serotoine

17. Slipknot – Eyeless

16. East Parade-East Clubbers

15. Wait and Bleed- Slipknot

14. Battery- Metallica

13. Top Gear – Track One (Remix)

12. Phatt Bass – Warp Brothers

11. The Prince – Metallica

10. Encunter in the Abyss- remix of Lockjaw’s saga (Donkey Kong country 2)

9.  E1M1 Metal – Doom Soundtrack

8. Rhapsody -Emerald Sword

7. Greyhound – Swedish House Mafia

6. Soundtrack 24 saga androides – Dragon Ball Z

5. Rising Dragon – Naruto

4. Reverse Situation – Naruto

3. My Name- Naruto

2. Glide Pegasus – Saint Seiya

1. Blind- Korn

 

 

El mito de culpabilidad de los 12 años de “Izquierda” en Bogotá.

Salió una anti-campaña contra la revocatoria de Enrique Peñalosa, una campaña que hace lo mismo que la campaña que subió a Peñalosa a su segundo gobierno distrital, sembrar un sentimiento anti-izquierda que afirma que toda la culpa de los males de Bogotá fue por culpa de los gobiernos de Izquierda sin analizar a profundidad lo que realmente sucedió, que tipo de funcionarios y que tipo de contratistas están involucrados? Que afinidad política tenían, que amistades políticas tenían ? y omiten la importancia del concejo de Bogotá en la gobernabilidad de la ciudad. Si Peñalosa es tan bueno porque hacerle tanta publicidad y atacar con memes y pocos argumentos a los ciudadanos que queremos revocarlo?.

Empecemos con el primer gobierno de “Izquierda” de  Luis Eduardo Garzón, personalmente la alcaldía Lucho no fue de mi total agrado pero hay  que reconocer que ayudo mucho a los sectores deprimidos y abandonados por los  gloriosos políticos tradicionales de derecha. Pero a mí lo que me disgusto de la alcaldía de Lucho fue su co-gobernacia con la derecha tradicional y para la muestra un botón, la adjudicación de la troncal de Transmilenio de la calle 26 donde su ex directora del IDU Liliana Pado tuvo mucho que ver. Pero quien es Liliana Pardo? A qué partido realmente es cercana ?, que afinidad política tiene?. Según el portal la silla vacía  Liliana Pardo llego a  la dirección del IDU  gracias al partido conservador y a una trayectoria netamente en la derecha que tenía esta ex-funcionaria que trabajo con  Álvaro Uribe en su ponencia de la Ley 100 y posteriormente paso a ser ficha importante de Andres Pastrana y persona de confianza de Juan Manuel Ospina, con las palancas además de Soldedad Tamayo y Severo Correa estos últimos también vinculados al carrusel, mejor dicho más goda para donde.

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Cómo Liliana Pardo pavimentó su camino hasta el IDU

Con la derechista Liliana Pardo se adjudicó la troncal de las 26 a los Nule los cuales ya habían sido contratistas de la primera alcaldía Peñalosa por medio de Alicia Arango y Edmundo Del Castillo. Pero quienes son Alicia Arango y Edmundo Del Castillo?

Alicia Arango es una persona de derecha, ex directora del centro democrático quien trabajo en la Dirección del Instituto de Recreación y Deporte para la primera alcaldía Peñalosa y fue durante su gestión que los Nule llegaron a ganar licitaciones.

Perfil Alicia Arango

Edmundo Del Castillo otro funcionario de derecha, Uribista  y amigo de Paula Galofre quien es la esposa de Guido Nule fue designado por su amiga Alicia Arango como asesor jurídico de su dirección.

Perfil Edmundo del Castillo

Y acá la historia de cómo los primos Nule llegaron a licitar a Bogotá  gracias a la alcaldía Peñalosa.

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Alicia en el país de los Nule

El Castillo de Los Nule

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Entonces esta es una pequeña muestra de que la crisis de Bogotá no empezó directamente por la “izquierda” de Lucho si no que tiene gran influencia de la derecha tradicional que le abrió las puertas la puertas a los Nule en  la administración Peñalosa y por cosas del destino años después terminaron en una licitación donde la derechista Liliana Pardo, funcionaria de Lucho los beneficio con la adjudicación de la troncal de Transmilenio de la calle 26.

Los Nule cuyas amistades eran políticos tradicionales de derecha también eran conocidos por visitar varias veces la casa de Nariño en el gobierno de Uribe y ganar varias licitaciones de ese gobierno además de reunirse con Tomas Uribe en Panamá. Los Nule eran cercanos a los hermanos Vargas Lleras con quienes compartieron fiestas debido a que Enrique Vargas Lleras era miembro de la junta directiva de Enertolima junto a Guido Nule y dejémonos de bobadas, los Nule son del mismo combo, están en prisión de lujo quizás por su silencio en el carrusel de la contratación a nivel nacional.

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La rosca de los Nule

El día en que los Nule hablaron de Odebrecht y los hijos de Uribe

Los Nule visitaron 19 veces la Casa de Nariño entre 2004 y 2007

Volviendo a Lucho a lo largo de su carrera se fue desprendiendo de la Izquierda con la que llego a la alcaldía y después de finalizar su mandato no tardó mucho en retirarse del Polo y llegar a donde quería estar, la derecha tradicional, hacer campaña con Uribe y Peñalosa y pasar a ser parte del gabinete de gobierno de Juan Manuel Santos.

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Pasemos al segundo gobierno de “izquierda” de Samuel Moreno y entre comillas  de nuevo pongo izquierda porque este fue otro gobierno que co-goberno con la derecha más corrupta de Bogotá. Me parecía muy raro que un alcalde de “izquierda” tuviera un gabinete multi-partido incluida la ratificada Lliana Pardo en el IDU y que tuviera además apoyo mayoritario en el concejo,  pero llegue a imaginar que era bueno porque no le obstaculizaran sus propuestas cuando realmente se orquestaba uno de los tantos robos que ya se habían orquestado pero de una magnitud mucho mayor. Posteriormente estallo el carrusel de la contratación gracias a los ya reconocidos contratistas Nule y con ellos cayeron más licitaciones amañadas, pero sería bueno mirar los partidos y concejales  que ayudaron al alcalde de “izquierda” a orquestar estas maniobras.

Partidos Involucrados en el carrusel de la contratación:

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Los concejales

Estos son los salpicados del concejo, la mayoría ya condenados.

Andrés Camacho, Édgar Torrado, Severo Correa, Hipólito Moreno, Orlando Parada, Javier Palacio, Isaac Moreno (Partido de La U) La U de Uribe, para la época eran Uribistas, ) (7 concejales).

Darío Fernando Cepeda, Fernando López, Julio César Acosta, Jorge Lozada, Nelly Patricia Mosquera (Cambio Radical), (6 concejales).

Jorge Durán Silva, Ernesto Salamanca, Ángela Benedetti (Partido Liberal), (3 concejales).

Juan José Rodríguez, Edward Arias, Antonio Sanguino (Partido Verde), (3 concejales).

Ómar Mejía y Soledad Tamayo (Partido Conservador). (2 concejales).

Wilson Duarte, Fernando Rojas (Polo), (2 concejales).

Rafael Escrucería (PIN), (1 concejal).

Estamos hablando que los Moreno de “izquierda” robaron con complicidad de  19 concejales de derecha, 2 de Izquierda y 3 de centro y que los contratistas eran cercanos a los gobiernos de siempre de derecha.

Nuevos salpicados en el ‘carrusel’ de la contratación

Para terminar en el carrusel habían personas cercanas a Enrique Peñalosa como su mano derecha en muchas campañas y ex-secretaria de la primera alcaldía, hablo de Zoraida Rozo que junto con su esposo el ex-gobernador Álvaro Cruz  terminaron envueltos en el carrusel, Alvaro Cruz pertenece a Cambio Radical.

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TRASTEO PEÑALOSISTA A CUNDINAMARCA

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Condenan a Zoraida Rozo a dos años

Y a esto le sumamos las amistades de derecha de Emilio Tapia el contratista estrella que tiene celdas de lujo.

Los amigos de Emilio Tapia en la Fiscalía y en Aguas de Bogotá

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Amigos de Emilio Tapia en Aguas de Bogotá y Fiscalia

Emilio Tapia y el Ñoño Elias

Por ultimo hablemos del gobierno de Gustavo Petro del único que podemos decir que si fue un gobierno de Izquierda (La de progresistas), que gobernó con sus co-partidarios en su mayoría, que recibió la ciudad realmente desfalcada con muchas obras del carrusel frenadas por la política tradicional y que tuvo un concejo mayoritariamente opositor que no le aprobó muchos proyectos entre ellos la creación de la empresa metro ni el cupo de endeudamiento para el tren ligero o tranvía.

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Concejales le dicen a Petro que cupo de endeudamiento no es para el tranvía

Concejo negó la posibilidad de crear la Empresa Metro de Bogotá

Lo grave es que el proyecto Metro de Petro si tenía los estudios completos y aun así no le aprobaron la creación de la empresa Metro y mediante el populismo de que  Petro no era un buen gerente estos concejales le hablaban a los medios de comunicación que replicaban el mensaje generando un ambiente que lo hacia ver un total inepto.  Pero por el contrario al “buen gerente ” Peñalosa sin presentar estudios detallados  le aprobaron vigencias futuras para el Metro elevado por lo cual ya Peñalosa fue denunciado.

Denuncia pondría en aprietos a Peñalosa, a 28 concejales y al metro

Petro quizás le falto mejor gestión y organización a la hora de presentar los proyectos pero realmente los proyectos de Peñalosa no tienen sustento técnico, los estudios del Transmilenio de la K7 están desactualizados y ni hablar de los otros proyectos como el del Metro elevado sin estudios, aún así el concejo le aprueba todo.

“Nos están embalando en un metro antitécnico y sin soportes”: Angélica Lozano

Entonces el concejo de Bogotá en su mayoría de derecha ha sido objetivo? muchos cabildantes están repitiendo curul y no le están exigiendo a Peñalosa igual que le exigían a Petro.

Entonces realmente la culpa es de 12 años de izquierda? Acá queda demostrado que en parte si pero que ha sido en co-gobernancia con la política tradicional de derecha así que podemos concluir que la corrupción no tiene color ni sabor y que la culpa no es de los 12 años de izquierda si no de la política tradicional que sigue vigente.

Bogotá no la fundaron hace 12 años y el relleno fluido, los Nule, el POT del 2000 y Transmilenio no son inventos de la Izquierda a la cual quieren culpar de todos los males cuando queda demostrado que no fue así,  la política tradicional fue la culpable esa misma que apoya a este alcalde. Los planes de Peñalosa con Bogotá son dañinos por eso mismo lo mejor es apoyar la revocatoria.

PEÑALOSA DOCTOR Y MAESTRO DE LA IMPROVISACIÓN

Enrique Peñalosa improviso un Dess en Paris como doctorado y un curso de 11 meses en la misma ciudad como maestría y eso no es todo ya que llevo a la ciudad  a un nivel de improvisación grande en su primera alcaldía, pero el alcalde parece seguir el mismo camino.  Enumeremos lo que paso en su primer mandato y lo que pasa en su segundo mandato.

  1. Intento improvisado de venta de la ETB.
  2. Recuperación del espacio público a las patadas.
  3. Buses como sistema masivo pesado.

1) INTENTO IMPROVISADO DE VENTA DE LA ETB (PRIMERA ALCALDÍA)

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En el periodo comprendido entre los años 98-2000  Peñalosa intento vender la ETB pero al igual que hoy, con muchas irregularidades de carácter jurídico, para esa época el concejo voto a favor de la venta y además el alcalde contaba con el aval de la controlaría. Esa ves no contaron con el Procurador de la época Jaime Bernal Cuellar que con varias pruebas investigo la irregular venta.

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LOS 14 EMBATES CONTRA ETB

Según el procurador de la época esa venta tenía varias irregularidades pero el Alcalde Peñalosa, mentiroso como siempre salió con esta perla luego de la fallida venta:

El alcalde explicó que el martes en la noche se recibió una llamada desde Brasil, en la que los ejecutivos de Telefónica de España anunciaron su retiro del proceso. Telecom Italia también comunicó que no participaría.

Todo indica que los dos posibles inversionistas se retiraron al evaluar las condiciones de seguridad del país, luego del secuestro masivo en Cali que ocurrió el domingo pasado, agregó el mandatario.

Telefónica luego lo desmintió.

En los últimos días, Telefónica desmintió a Peñalosa, quien aseguró que la firma española había decidido no hacer ofertas por la empresa debido a la situación de inseguridad del país, tras el secuestro masivo en Cali y el de varios ingenieros italianos en Antioquia.

El procurador ratifico la puesta en marcha de la investigación

Sin embargo, las razones sobre la cancelación, según el procurador Bernal Cuéllar, son muy distintas a las expuestas por Peñalosa. El jefe del Ministerio Público le envió ayer una carta al Alcalde en la que le indicó que el proceso de privatización estaba lleno de irregularidades jurídicas. Además, anunció que se abrirá una investigación disciplinaria contra todos los funcionarios que tuvieron que ver con el proceso.

El Exalcalde Jaime Castro quien en la época estaba en contra de la privatización de la ETB dijo:

El ex alcalde Jaime Castro, opositor acérrimo de la venta, también dijo que las razones de seguridad nacional que aduce Peñalosa no son ciertas y que el proceso se canceló ante la contundencia de los cuestionamientos del Procurador.

SE CAYÓ VENTA DE LA ETB

1.2) INTENTO IMPROVISADO DE VENTA DE LA ETB (SEGUNDA ALCALDÍA)

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ETB es en este momento un actor importante en las telecomunicaciones del país, presta servicios de red MPLS para las grandes empresas estatales y  multinacionales privadas como McDonalds, Crepes o Bancolombia. Además prestan servicio de almacenamiento para un gigante como Oracle y ni que decir que son los únicos que llevan la fibra óptica al hogar por lo cual Netflix los cataloga como el mejor proveedor para correr su plataforma de video por streaming.

“Presidente de la ETB debe explicar sobre cuentas en Panamá”: Hollman Morris

ETB LANZA SU HOSTING DE BASE DE DATOS ORACLE

Para Netflix, ETB es el mejor proveedor de internet en Colombia

ETB en el sector de las telecomunicaciones tiene participación del 33% del mercado y la controlaría y el concejal Sarmiento denuncian que no se ha dicho la verdad sobre la realidad financiera de esta empresa para autorizar su venta.

Propuesta de vender la ETB no está respaldada por estudios, advierte Contraloría Distrital

El  portal la silla vacía hace una revisión junto con varios expertos de porque los estudios que sustentan la venta de la ETB no son aterrizados ni corresponden a la realidad.

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El Concejo aprobó la venta de la ETB sin mucho sustento técnico

Además de todas estas irregularidades tenemos las denuncias de la Concejal Gloria Stella Diaz del Mira sobre el nombramiento del Primo del alcalde e las juntas directivas de la ETB y Capital Salud violando la ley 1148 del año 2007.

Por vínculos Familiares del alcalde Peñalosa, MIRA solicita retirar del PDD artículos de venta de la ETB y Capital Salud

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Y nuestro procurador Ordoñes dónde está? el procurador Bernal Cuellar con menos pruebas logro frenar la venta de la ETB en el año 2000 mientras este se hace el de la vista gorda y se enfila en hacer política en contra del proceso de paz y de paso realzar su nombre como candidato presidencial. Si el alcalde fuera de izquierda e hiciera esto ya lo hubiera destituido e inhabilitarlo porque con menos pruebas lo hizo con Gustavo Petro y al final la procuraduría tendrá que indemnizar a Petro por la irregular destitución.

Procuraduría tendría que indemnizar a Gustavo Petro

Bueno yo como Ingeniero en Informática, como ingeniero de soporte de mi empresa  y ex administrador de telecomunicaciones de importantes organizaciones públicas y privadas tengo que decir que en la relación calidad – precio ETB ofrece un buen servicio y que su cobertura es muy competitiva. También soy usuario de Fibra Etb hogares y de línea celular, tengo que decir que el servicio de fibra es excelente pero el soporte y la atención al cliente en los hogares es muy regular pero no por eso la ETB es deficiente, eso se mejora con cambio de personal y no privatizándola. A nivel telefonía su cobertura es la misma de Tigo (usan su red), la cual es buena pero no excelente porque en los sitios rurales les falta mejorarla pero por eso toca privatizarla? Sus ventajas son mayores que sus desventajas de mi parte un rotundo NO a su venta.

Volviendo al tema la historia de repite aunque esta vez no sabremos si tendrá un final feliz para Peñalosa, su clan de concejales y las multinacionales de las telecomunicaciones o tendrá un final feliz para la ciudad que tiene en la ETB una gallina de huevos de oro que solo requiere de buenos gerentes que puede nombrar el distrito y no mediocres vendedores de empresas con paraísos fiscales en Panamá como Jorge Castellanos.

2) RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO A LAS PATADAS (PRIMERA ALCALDÍA).

En 1999 se realizó la intervención de la calle del cartucho, con mucha represión porque al realizar este tipo de intervenciones no se puede tomar a la ligera y tratar de criminales a todos sus habitantes.

No hubo un plan serio post recuperación del cartucho que brindara albergue a sus habitantes, que separara drogadictos, enfermos, delincuentes y se tratara cada uno de forma diferente, por el contrario el problema se esparció como mantequilla, unos para otras calles, otros para otras ollas y la solución de fondo nula.

NUEVA CALLE DE EL CARTUCHO

Aprovechando el gran interés que ustedes han demostrado por el bienestar de la comunidad y el rescate del espacio público, queremos informarles de la grave situación que se está generando en los alrededores de la Plaza de Toros La Santamaría, el conjunto residencial El Parque, el Museo Nacional y el Colegio Mayor, con el expendio de drogas en lo que ahora se denomina Nuevo Cartucho o Cartuchito.

http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-955823

Y con el cartucho  desalojado se crearon nuevas ollas y se fortalecio el Bronx

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La Secretaría de Gobierno de Bogotá, la Policía Metropolitana y hasta la Corporación Nuevo Arco Iris coinciden cuando responden que la herencia de El Cartucho demostró que el problema es, en esencia, social, y es por ello que barrer las ‘ollas’ simplemente no alcanza. “Había un Cartucho y salieron tres. En estos momentos, tendría que existir sólo el Bronx, pero atendido, como una especie de zona de tolerancia, para poder recuperar a los adictos”, dijo el coronel Leonardo Alberto Mejía Martínez, jefe de la Sipol.

La herencia de El cartucho

RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO A LAS PATADAS (SEGUNDA ALCALDÍA)

Pero Peñalosa no aprendió y mientras el concejo aprobaba su nefasto plan de desarrollo haciendo oídos sordos a los expertos ambientalistas que defienden la reserva de Van Der Hammen, aprobando la venta de la ETB sin sustento técnico y apoyando el modelo Transmilenio por encima del Metro, mientras sucedía todo esto lo mejor era generar un golpe de opinión favorable que desviara la opinión publica, así que Peñalosa desalojo el Bronx sin un buen plan de contingencia.

Los indigentes del Bronx pasaron a la plaza España y otros lugares y muy pronto irán a reforzar una de las tantas ollas que tienen Bogotá si no se hace un buen trabajo con inclusión social.

Problemas del Bronx, ahora en Plaza España

Plaza España, fue el lugar escogido por los habitantes de calle que usualmente se mantenían en el Bronx. Una vez iniciados los operativos, cerca de 500 personas “invadieron ese lugar, se enfrentaron a la Policía e incluso atacaron varios locales comerciales de la zona”, aseguró Mejía, quien también advirtió que “bandas criminales, como “Gancho Mosco”, que operaban en esa zona, vienen usando a los habitantes de la calle como escudos humanos para atacar a la Fuerza Pública”.

Yo no defiendo lo que pasaba en el Bronx pero esparcir el problema no es la solución, para esto hay que tener un gran plan de contingencia y reacción y no el plan improvisado de Peñalosa que inicialmente mando a acabar los CAMAD pero  al darse cuenta de la magnitud del problema puso a correr a los funcionarios del distrito para que los volvieran a usar a raíz de este desalojo, improvisación o buena gerencia?

Además el gobernador del Tolima denuncia que están trasladando habitantes del Bronx al Carmen de Apicala.

Radical oposición del gobernador Barreto al envío de habitantes de la calle del Bronx en Bogotá a Carmen de Apicalá

3) BUSES COMO SISTEMA MASIVO PESADO  (PRIMERA ALCALDÍA)

Est tubo  Praça Owaldo Cruz

Foto de Curitiba.

Esta es la mayor improvisación del señor Alcalde, quien tomo un sistema de movilidad de Curitiba una ciudad pequeña y empezó a venderlo como remplazo del Metro en Colombia. El siguiente vídeo es del año 1998 aun cuando el proyecto Metro de Bogotá estaba en firme, para esa época y sin estudios Peñalosa planeaba llenar la ciudad de buses articulados.

Pero por que sorprendernos si Peñalosa tenia ganas de hacer este experimento desde mucho antes, deseaba que Bogotá fuera como Curitiba y estamos hablando de una entrevista de la revista semana de 1995 cuando el alcalde era Jaime Castro y Presidente era Samper, en esta entrevista Peñalosa le exige a Samper financiación del Metro de Bogotá pero por otro lado habla de su deseo de que Bogotá sea como Curitiba, la ciudad pequeña que tenia como modelo de movilidad el sistema de buses articulados.

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Pero en las ciudades capitales del mundo no se ve semejante improvisación de sistema masivo, ni en Estocolmo ciudad materna de Volvo, allá usan trenes ligeros y metro como sistemas masivos, las ciudades que siguieron los concejos comerciales de Peñalosa hoy se arrepienten, caso Jakarta, Nueva Delhi, Santiago entre otras y en Ottawa están migrando sus buses articulados a trenes ligeros y la verdad no hay una sola ciudad capital del mundo donde los buses articulados sean un exitoso remplazo del Metro, les aseguro porque he buscado mucho, Carlos Carrillo buen investigador también hizo la misma tarea que  yo pero para decepción de muchos, el mejor sistema de movilidad basado únicamente en buses, mejor del mundo es nuestro criticado Transmilenio.

Si quieren saber más de los buses BRT vs los sistemas de riel los invito a leer esta entrada. De los rieles a las llantas

El resultado inicial de Transmilenio fue aparentemente bueno, pues pasar de la vieja troncal de buses viejos de la Caracas  a tres nuevas troncales más bonitas y con buses más modernos causo revuelo así como cuando nuestros ancestros recibieron espejitos de los españoles. Esto fue el fin del tan necesario proyecto metro, ya en otras entradas de este blog demostré por que el tema no era económico y uno de los discípulos de Peñalosa ante el senado de Washinton presento con orgullo la “genialidad” de Peñalosa de remplazar el Metro por buses. Peñalosa en Colombia culpo a Samper de no asignar recursos para el metro pero en el exterior su discípulo afirma que fue por iniciativa propia que desecho el Metro de Bogotá.

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Foto del portal Algarete.com.co

Peñalosa recibió los recursos del Metro con el acuerdo de Monserrate y el Conpes 2999 del Gobierno Samper pero luego con la llegada del presidente Pastrana, Peñalosa cumplió su objetivo real, el que siempre tuvo en mente, que Bogotá fuera como Curitiba y esto lo logro con unos estudios parcializados que respaldaron el compes 3093, el conpes que enterró el Metro. Si quieren saber más acerca de esto por favor leer mi entrada del año pasado Las Cifras de Peñalosa.

Seria bueno conocer si el empresario Nayib Neme aporto a las campañas de Peñalosa de los años 90, por que de ser así se refuerza mucho más la teoría del principal conflicto de interés de Peñalosa con esta ciudad.

3) BUSES COMO SISTEMA MASIVO PESADO  (SEGUNDA ALCALDÍA)

En pleno 2016 el alcalde Peñalosa de nuevo dilata el Metro, en campaña prometió un metro elevado construido en 3 años o menos.

El siguiente link ya fue eliminado por la campaña de Peñalosa pues esta lleno de mentiras de campaña.

http://enriquepenalosa.com/metro/

Si entran encontraran esto:

Metro

Pero bueno sus mentiras esta en memoria cache:

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https://web.archive.org/web/20151029010206/http://enriquepenalosa.com/metro/

Resulta que como cosa rara, ya no habrá Metro en 3 años o menos si no que habrá 30% del Metro elevado si es que llega hacer semejante adefesio y la ciudadanía lo deja. Lo cierto es que la ciudadanía le creyó el cuento del metro elevado más barato y en menos tiempo algo que no habrá pues la prioridad son los buses así como en 1998.

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https://twitter.com/Bogota/status/737818571930279936

Por otro lado la anterior alcaldía dejo los estudios del Transmilenio de la Av Boyaca, lo normal es que se empezara a construir esta a principios de este año pero Peñalosa en otra de sus “improvisadas genialidades” decide que la prioridad es la Carrera Séptima y echa mano de los viejos estudios de la alcaldía Garzón. Esos estudios fueron rechazados por Garzón , varios concejales y expertos de la época también los rechazaron por su inviabilidad técnica y el alto costo que sería poner una troncal de buses pesados por la angosta e histórica Carrera.

Se trata de un análisis adelantado por el Centro de Estudios de la Facultad de Ingeniería Civil (CEFIC) de la Universidad Santo Tomás.

La medición se hizo en 10 puntos estratégicos (ver infografía) con un grupo de ocho estudiantes, liderado por Fernando Rey Valderrama, ingeniero Civil, especialista en sistemas de transporte masivo urbano y coordinador del área de Vías y Transportes de la Santo Tomás.

Los lugares fueron seleccionados por ser cruces semaforizados y por tener gran volumen de vehículos y peatones.

Y se usó tecnología de punta: una máquina japonesa conocida como ‘Estación Total’, que a través de un rayo láser reflejado en un prisma mide ángulos, distancias y alturas de vías con gran efectividad.

Sitios con 22 metros de ancho Según Fernando Rey, “en términos generales, los prediseños presentados por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) indican que la infraestructura de TM por la séptima requiere aproximadamente de 37 metros de ancho. De acuerdo con la medición, los anchos de vía oscilan entre 22 y 34 metros. El sector más ancho está en la 72 con séptima”.

La limitante de espacio no solo afectaría la infraestructura vial del sistema masivo.

Rey advierte que los peatones también resultarían afectados. “Están dejando de lado la opción de ciclorrutas y andenes anchos que soporten la cantidad de peatones, que verían afectada su movilidad”.

Si se trata de citar un ejemplo sobre lo que significa la séptima para los peatones, solo por el túnel peatonal de la Universidad Javeriana circulan cerca de 30.000 personas cada día. Y en la calle 53, cerca de 15 mil personas.

Un alto volumen comparado con los andenes que contemplaría construir el Distrito (de 2,5 metros de ancho), según lo determinado en los estudios de factibilidad, que estarían listos en agosto.

Humberto Villalba, profesor de topografía de la Santo Tomás, recuerda lo que en ese tema establece el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y el Manual de Tránsito “El nivel de servicio óptimo de un andén es de 11,4 metros cuadrados por peatón, para que este puede transitar sin congestión. El mínimo es 0,52 metros. En la actualidad la séptima está en un nivel medio, pero con andenes de 2,50 metros ese nivel de servicio se deterioraría” .

El grupo de especialistas también advierte sobre los altos costos que implicaría la troncal por la séptima.

Punto igualmente clave en esta discusión por cuanto en el Gobierno y en Planeación Nacional son partidarios de que el costo de kilómetro carril no sobrepase los 14 millones de dólares, muy por debajo de los 25 millones de dólares kilómetro carril que costó la troncal de Suba, incluidos los carriles mixtos.

“En casi la totalidad de las secciones – agrega el documento de la Santo Tomás– implicará, necesariamente, la adquisición de predios, lo cual incrementará los costos por kilómetro de troncal”.

El de espacio y el de costos no serían los únicos retos de la troncal.

También hay un lío técnico por resolver, como son los accesos a algunas residencias y locales, sobre todo entre las calles 40 y 59.

En ese tramo, el nivel de la carrera séptima está por encima del de las carreras 9 y 13 (entre 5,5 y 7,0 metros).

Esta situación se refleja actualmente en las pendientes pronunciadas, del costado occidental de la séptima, para conectar esas avenidas.

En el evento de que la troncal sea más ancha no solo se necesitarían comprar los predios vecinos. También el contratista estaría obligado a rehacer esas pendientes. “La solución que se le dé a este problema debe ser muy ingeniosa, y costosa”, anota Rey.

La troncal de TransMilenio no cabe por la carrera séptima’

Y por qué el alcalde sigue improvisando? fácil uno de los argumentos técnicos de la línea de metro subterraneo es que esta descongestionaría la AV Caracas así que al hacer el Metro se descartaría la necesidad de tener troncal de buses por la Carrera Séptima entonces antes de que suceda eso el alcalde  prefiere asegurar como prioridad la Carrera Séptima con buses articulados así mata dos pájaros de un solo tiro, primero asegura a Bogotá como su vitrina de buses y de paso minimiza la necesidad de Metro (Claro esto no sera para siempre pero al menos durante su alcaldía).

Así que Peñalosa seguirá improvisando con el sistema masivo de la ciudad con tal de que seamos el ejemplo de buses BRT del tercer mundo, su vitrina de venta de buses, Volvotá la capital del solo bus, al menos por unos 5 años más porque por experiencia propia de los ciudadanos la troncal de la Carrera Séptima recibirá una demanda con la cual no va poder y vivirá el mismo fenómeno que las otras troncales porque simplemente los buses no pueden soportar más de 300 pasajeros mientras un tren ligero soporta 600 de forma descentre y un metro 1200 pasajeros. Así que el siguiente alcalde  muy seguramente le tocara lidiar con esa papa caliente y ojala los defensores del sistema no salgan con su ya trillado cuento de que “están descuidando el Transmilenio”.

Otra medida improvisada que no enumere es el nuevo Pico y Placa donde los usuarios pagan por usar el carro sin restricción. Esa es otra medida que no ayuda en nada, poco aprendió Peñalosa del poder adquisitivo de los bogotanos que al implementar la medida del pico y placa inmediatamente muchas familias compraron un segundo carro. Ahora con esta nueva medida les quedara más fácil pagar el impuesto en vez de comprar un segundo auto. Lo que pagan en el dichoso impuesto (4 Millones) es casi lo que se pagaría en seguro, soat, mantenimientos, arriendo de parqueadero para un segundo carro, seguramente muchos venderán su segundo carro y pagaran ese impuesto. Se nota que no analizan un poquito las medidas con tal de generar impuestos, hay un afán de cobrar impuestos que no miran las demás variables.

Dejo acá su plan de gobierno donde nunca encontraran la urbanización de una reserva, la venta de la ETB o un Metro al 30% así como la versión cache de su pagina de campaña para que vean el engaño de lo que prometió en campaña.

PROGRAMA DE GOBIERNO COALICIÓN EQUIPO POR BOGOTÁ – CAMBIO RADICAL: RECUPEREMOS BOGOTÁ

Acá la pagina web de su campaña en cache, con las mentiras de su maestría y doctorado incluidas.

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Web Cache Campaña Peñalosa

Esto es suficiente motivo para revocar a Peñalosa. Así que el 9 de Junio nos vemos en el parque nacional a las 12:00 P.M.

 

 

 

 

 

La competencia del amor

Bueno esta es una nueva entrada de blog ya entrando en un análisis personal de lo que es para mi el amor y quizás para muchos que pueden coincidir con mi postura.

Bueno no pensé escribir sobre este tema pero una amiga le pareció interesante mi punto de vista y me convenció de plasmarlo en mi blog aunque admito que el blog es para hablar de política, tecnología y futbol se lleno de mas política pero pues  hoy  escribire sobre el amor.

El amor para mi es una competencia siempre que a uno lo atrae una mujer hay otros hombres a los que también les atrae esa misma mujer y ahí es cuando cada hombre saca su repertorio para conquistar, o sea empiezan a competir. Hay muchas herramientas, comodines, poderes etc.. que los hombres usan en este proceso, casi todos o la gran mayoría conquistan con las palabras, otros con el físico, otros con el poder y la influencia y así consiguen el amor de la anhelada chica, quizás por una noche, por un mes o quizás para siempre.

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A mi la verdad no me gusta competir en cuanto el amor, compito en otras cosas. Cuando era pequeño competía por ser el mas rápido corriendo y era muy buen velocista, hasta me decían Speddy Gonzalez y logre correr hasta lo que mis piernas me daban y logre ganar varias veces, las pocas veces que perdí era contra un compañero con piernas largas de Gacela.  Me destacaba además en los famosos test de cooper recuerdo que los ganaba en el colegio y en mi primer semestre de universidad quede segundo contra un campeón departamental que termino estudiando ingeniera al igual que yo. En eso quizás me destacaba, en el futbol si no mucho ni  jugandolo en play, quizás los juegos de pelea son mi verdadero fuerte. Me gusta este tipo de competencias por que es una competencia sin trucos, sin cañar, sin mentir una competencia muy sana a diferencia de la competencia por el amor.

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Entonces normalmente no compito en el amor, esta competencia se presta para hacer cosas que van en contra de mis principios por ejemplo dicen que yo no soy tan tierno y tal vez sea cierto pues no soy carretudo y a las mujeres les gusta que le echen carreta y confunden eso con la ternura. Un carretazo como “si ves la luna, esa luna tan grande y de luz intensa es igual al amor intenso que siento por ti “, suena bonito el que lo dice también se lo dice a otras dos o tres . En mi caso digo muchas cosas bonitas por que las siento pero solo las digo cuando tengo el amor de una mujer, ese amor que conseguí sin competir, simplemente siendo quien soy, la autentica persona que soy. Pero he acá el problema solo dos mujeres en mi vida vieron eso y les atrajo de mi y pues ellas también me atraían el problema es que ha ellas les gusta lo convencional y me metí con ellas cuando ellas extrañaban al carretudo que les fue infiel.

Ahora yo no he pensado en cambiar, en volverme un parlanchin carretudo y decirle cosas a una mujer que ni yo mismo me las creo, no me gusta eso del plan conquista o la competencia de la conquista  bacano que vean en mi mis valores los cual los resalto, mi inteligencia, mi  sabiduría, hasta mi cuerpo el cual cuido como un templo pero ganar las cosas a punta de parla no es mi estilo. Tampoco voy a decir que soy un bodrio de persona para tener una cita jaja, me gusta el humor, los coktails, hablar de historias interesantes, anécdotas chistosas, burlarme del día a día, bailar y disfrutar de una deliciosa cena con mis citas siempre siendo un caballero.

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Pero mientras yo soy así el resto de mi gremio es el tradicional hombre que maneja su parla y carreta para conquistar, el que exalta su físico y algo de carreta para conquistar pero que va por la vida mintiendo y causando daños dando una primera impresión y después de lograr su objetivo pone en la mira su siguiente victima que ya la tenia en remojo. También esta el poderoso, el imponente por que a las mujeres les atrae el poder y yo la verdad no soy ese todo poderoso que impone al que los demás lambones veneran, tampoco soy ese poderoso que a punta de dinero y contactos es “importante” y en el caso que algún día lo sea no sera mi forma de conquistar al alguien.

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Entonces no sirvo para competir de esa forma  y pues tengo una que otra mujer interesada en mi pero pues lamentablemente no me gustan y tampoco soy ese canalla que por no estar solo se cuadra con alguien  por no sentirse solo y para sentirse respaldado por alguien pero en el momento menos pensado les llega la que de verdad les gusta y dejan a su pareja  por conveniencia a la cual le terminan haciendo daño.

Y pues esto pasa en mi universo personal tambien tengo que decir que hay excelentes hombres personas que obtuvieron el amor sin tanta carreta y con mucho merito, hombres correspondidos y felizmente emparejados por que tampoco se trata de generalizar.

Entonces por estas razones no he competido ni pienso competir y quizás eso me signifique quedarme solo y  pues si ya llevo 2 años solo este año cumpliré los 3 años pero nada grave antes de esa ultima novia llevaba  2 años solo y antes de ella  nunca había tenido novia  entonces la soledad me ha acompañado casi siempre y no ha significado problema para mi, me ha dado tiempo para aprender muchas cosas y la verdad no la he necesitado. Esa es mi naturaleza y pues todos somos diferentes universos, unos tienen muchas novias, otros pocas, unos ni tienen, unos se casan, otros se divorcian en el mundo tiene cabida todos los tipos de personas así que hay que dejar la presión social y los prototipos, estar solo es un estilo de vida también y no esta mal.

Otra cosa el verdadero amor por alguien es ese que deja a esa persona ser feliz así sea con otra persona, a mi me ha pasado y pues si yo veo que esa persona que yo quería escogió a otra persona y veo que con esa persona es muy feliz a mi no me duele, se feliz y deja ser feliz dicen por ahí. En tiempos del colegio y universidad desistí de mostrar interés por alguna mujer pues amigos también les interesaba y pues para la época no me sentía preparado para un noviazgo así que deje el camino libre y fue una buena decisión.

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Bueno aparte de desistir de competir hay que decir que el amor no es para todo el mundo el problema es que la sociedad intenta imponerlo como una tradición y tampoco es así, hay mujeres que después de los 30 están desesperadas no solo buscando novio si no buscando el padre de sus hijos sin temor a equivocarse a esas mujeres les digo que la soledad también es una opción y si han de ser felices con un hombre ese llegara, si no serán felices solas por que la felicidad no la da solo el amor.

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La vida es corta como para no disfrutarla hay muchos planes por hacer donde no se necesita una pareja obligatoriamente para llevarlos a cabo, se puede disfrutar de la vida sin ese factor.  Hay que vivir cada momento sin preocuparse por ese factor, seamos felices la soledad también es un estilo de vida.

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Por cierto me encanta esa canción.

Entonces no perderé el tiempo en tonterías cosas buenas están por llegar y hay que disfrutar todo momento :).

Saludos estimado lector (a)

 

 

 

 

 

 

De los rieles a las llantas 

Muchos colombianos que conocemos un poco nuestra historia sabemos que  el 9 de abril de 1948 la historia de este país se dividió en dos. Lo que muchos desconocen es que ese día  también la historia del transporte a nivel nacional  dejo de evolucionar. Colombia contaba con una red férrea tanto a nivel local (ciudades) como a nivel nacional (gran red de ferrocarriles de Colombia construida con la venta del canal de Panamá) a partir de ese día  empezó la involución del transporte con la quema de los tranvías, la posterior pavimentación de la séptima para darle paso al sistema privado de movilidad basado en buses.

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CUÁNDO SE ACABÓ EL TRANVÍA

El día que los buses de empresas privadas se apoderaron del transporte público:

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Verde que te quiero rojo

Este fenómeno luego traspaso la frontera de lo local y llego al plano nacional con la incursión de los empresarios en el transporte territorial para lo cual era clave para acabar la “competencia” la cual veían en los ferrocarriles de la Colombia.

 

Yo no estoy en contra de la libre empresa ni del emprendimiento pero eso no quiere decir que tenemos que frenar el desarrollo de Colombia solo por engrosar los bolsillos de una minoría y que los gobernantes se presten para eso.  En los países desarrollados y varios en vía de desarrollo todos los sistemas conviven complementándose.

En el mundo los rieles son la base para el desarrollo de muchos países, mucha mercancía, insumos y alimentos salen y entran de los países por medio de los rieles porque es 7 veces más barato que hacerlo por el transporte sobre ruedas y esto afecta en gran medida el costo de vida.

Es increíble que en Colombia por beneficio de unos pocos se haya acabado los ferrocarriles de Colombia y hoy en día tengamos unas pésimas carreteras y peajes de alto costo.

Los promotores de buses articulados o BRT:

Ahora llevando al plano local el fenómeno sigue el mismo rumbo, primero se eliminó el tranvía y hoy en pleno siglo XXI un grupo de  lobbyistas  del transporte por medio de buses pretende mantener la hegemonía de esa clase empresarial que elimino el tranvía. Este es un grupo liderado por  Enrique Peñalosa y  Dario Hidalgo. Uno Ex-presidente de una  ONG promotora de buses conocida como ITDP, el otro miembro de una firma  llamada EMBARQ.

ITDP y EMBARQ son promotores de buses BRT y ante cualquier iniciativa sobre rieles que adelante algún gobierno local o nacional, ellos llegan con  contra-argumentos como que el BRT hace más que un tren ligero y un tranvía incluso llegan a la desfachatez de decir que hace lo mismo que un metro. Para eso usan cifras algo acomodadas o argumentos como que el tren ligero es un” juguete” costoso.

ITDP, su modelo de transporte y su presidente:

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The Bus Rapid Transit Standard

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Enrique Peñalosa Elected ITDP President

EMBARQ  su modelo de transporte y uno de sus asesores:

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Transporte Sostenible

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Dario Hidalgo

A mí no me molesta que ellos promocionen buses, lo que me molesta son las falacias con las que los venden, si bien los BRT son un buen sistema flexible no se puede pretender que estos remplacen el Tranvía, el LRT y mucho menos que remplacen un metro como ellos lo promulgan con cifras acomodadas.

Los promotores de buses BRT dicen:

  • Que es más barato que el tranvía y el LRT.
  • Que tienen más capacidad que un tranvía y LRT.
  • Que mueven más pasajeros que muchas líneas de metro.

El tranvía y el tren ligero comparten el mismo material rodante que hace que sus costos de implementación sean más caros que los de los buses articulados o BRT (En igualdad de condiciones) pero a la hora de transportar gente  su operación es más económica.

El metro, centímetro a centímetro

Ya rueda el tranvía en Medellín

Si bien el tranvía resulta en su implementación  mas caro que el BRT, una troncal de BRT por la K7 también puede resultar cara de implementar ya que puede  superar el costo que llego alcanzar la troncal de Suba que tuvo un costo de 45 Millones de dólares el KM. Para hacer caber Transmilenio en la carrera séptima que tiene tramos de 22 metros de ancho será necesario la compra de predios.

Pero miremos el hermano mayor  del tranvía, el tren ligero también conocido como LRT (light rail transit).

Este en costos de implementación también requiere una inversión inicial alta pero con los costos de operación se recupera esa inversión.

Por ejemplo el LRT de Sydney tiene capacidad de  600 pasajeros por  tren,  esto es 4 veces más lo que hace un BRT articulado y   2.4 veces lo de un Bi-articualdo.

Sydney Metro Light Rail, Australia

Eso quiere decir  que un 1 tren ligero remplaza la operación de 2  bi-articulados, se necesita 2 biarticulados  pasando cada 2 minutos para remplazar la capacidad de un tren ligero pasando cada 4 minutos.

El costo de operación del tren ligero es más económico por que requiere menos uso unidades que los buses articulados, por eso el costo por pasajero resulta más barato en un LRT que un BRT como lo muestra la siguiente tabla.

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FACT SHEET LRT vs. BRT

BUS RAPID TRANSIT vs. LIGHT RAIL TRANSIT

Eso si hay que tener en claro que el tren ligero es mas barato de operar en corredores de alta demanda, si el corredor es de baja demanda es más barato el costo de operacion del BRT, aunque en Bogotá prácticamente todos  los tramos destinados a Transmilenio son de alta demanda y en estos sería mejor implementar  la solución LRT.

En la siguiente  publicación no solo nos dicen cuando está bien usar BRT si no que nos advierten de lo inconveniente de abusar del BRT.

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Traducciendo

El éxito de Transporte Masivo: El sistema de Ottawa Transitway (BRT de Ottawa) ha estado en funcionamiento durante más de treinta años. Recientemente el debate ha estado en marcha sobre una conversión de la transitway a tren ligero debido a la congestión causada por el número de autobuses que entra en un corto segmento de la calle en el centro de la ciudad. La baja capacidad de BRT simplemente no puede hacer frente a la enorme demanda de tránsito en Ottawa, Ontario. Del mismo modo, en Los Ángeles, Metro está solicitando el estado de California para que puedan operar buses de 65 pies en la línea anaranjada para manejar la demanda; autobuses adicionales no pueden ser añadidos en la línea así de simple  porque la prioridad de la señalización  no funcionará si los autobuses operan con frecuencias mayores a 4 minutos.

Falla del Bus Rapit Transit: Realmente no es un fracaso, sino una advertencia sobre el uso de BRT como “única” solución: en diciembre de 2010, Metro de los Angeles planeo la cancelación de algunos servicios en ciertas troncales  de Metro Rapid (BRT de los Angeles) que no han cumplido las expectativas. Estas  troncales  empezaron a cancelarse por no  funcionar a una velocidad lo suficientemente rápida, por qué  no tienen una longitud media de viaje lo suficientemente alta, o simplemente no puede transportar  suficientes pasajeros.

 

Overview of the Bus Rapid Transit versus light rail debate

En la siguiente publicación se habla de las virtudes de cada uno también y  de la deficiencia operativa y el costo alto cuando los buses BRT operan en corredores de alta demanda.

LRT or BRT? It depends on the potential of the corridor

La operación del BRT en Bogotá se hace mediante buses articulados que se abastecen de ACPM y teniendo en cuenta su alto costo en nuestro país hace aún más cara la operación para este sistema mientras que el sistema de trenes (LRT y Tranvía) son completamente eléctricos y en Colombia los costos de energía son más estables porque nosotros los controlamos.

Otro punto son los costos de mantenimiento de sus corredores, está más que demostrado que la vida útil del riel supera la vida de las losas, su vida útil es tres veces mayor.

Los costos de construir un tranvía

Entonces se puede catalogar de “juguete costoso” un tren ligero LRT y un Tranvía? Claro en tramos de baja demanda un tren si sería un juguete costoso, que son las cifras que presentan los vendedores de buses, pero en tramos de alta demanda los costos operativos cambian. Por eso he citado artículos donde expertos en movilidad recomiendan usar un sistema u otro según el potencial del corredor y en nuestra ciudad todas las vías principales son corredores de alta demanda.

Ejemplos mundiales a considerar

Hay ejemplos mundiales que muestran que una infraestructura usando buses articulados como transporte masivo pesado es un fracaso:

1-Como se mencionó en varios artículos citados antes, en Ottawa empezaron a migrar su red de buses articulados a sistemas de tren ligero debido a que la capacidad de los buses llego a su límite. Ottawa tiene el sistema de buses mas extenso de Norte America.

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How BRT to LRT Conversions Are Addressed in the Transit Corridor Planning Process

LRT Background

2- En New Delhi empezaron a desmontar una troncal de BRT.

Delhi

BRT dismantling starts, to be completed by Feb

Quizás la mala planeación en New Delhi la misma que la de Bogotá (donde se planearon fases de Transmilenio del 2000 al 2016 sin estudios de demanda ni crecimiento poblacional) hizo que los Indus revertieran su error.

3- En Jakarta el Transjakarta (El sistema BRT más grande del mundo) presento muchos problemas  y están ahora  construyendo su Metro.

Jakarta Mass Rapid Rail Transport, Indonesia

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Irónicamente Jakarta está siguiendo las recomendaciones de la JICA (Agencia de Cooperación Internacional del Japón) mientras nuestro alcalde Peñalosa desecho sus recomendaciones en 1998.

Ahora en el caso Tranjakarta acaba el mito de que Transmilenio está operando mal porque no se ha expandido, en Jakarta lo expandieron todo lo que pudieron y lo que hicieron fue expandir una oferta con buses que no tienen la capacidad de abastecer la demanda que traería esa cobertura, algo como lo que le paso a Colombia Movil con OLA que trajo una demanda sin tener la capacidad de manejarla.

En el siguiente enlace prácticamente se ve que Transjakarta y Transmilenio sufren los mismos problemas y que nuevas troncales y más buses no solucionan el problema. Transjakarta tuvo que tocar fondo para que planearan líneas de Metro.

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Five years on, same problems

Traducción:

Transjakarta celebra su quinto cumpleaños jueves, mientras que los pasajeros permanecen frustrados por la falta de comodidad a bordo de los autobuses y el problema de la interconexión.

Ivan S, un pasajero de Transjakarta que trabaja como contador en una empresa de auditoría pública en Semanggi, Jakarta central, se queja del hacinamiento de los buses y estaciones y se queja de los conductores imprudentes.
“La estacion [Atma Jaya] es insoportablemente llena durante la hora pico, ademas preocupan los ladrones,” dijo.
Ivan sugirió Transjakarta añadir más autobuses.
“Con más autobuses, habrá más asientos y el espacio disponible para los pasajeros”, dijo Iván.
“Y con esto, habrá menos personas que se hacinan en las estaciones y abra reducción de la amenaza de los ladrones”, dijo Iván.

Han habido varios incidentes de robo el interior de las estaciones y en los autobuses. se han registrado informes de acoso sexual también.
“Los conductores frenan bruscamente y hacen giros bruscos. Cuando lo hacen, mi cuerpo se golpea contra otros pasajeros “, dijo Iván.

“Durante las horas pico, un gran número de personas hacen fila para entrar en el autobús. Yo lusualmente tengo que esperar una hora para un autobús, o 30 minutos si tengo suerte “, dijo Anna R. Nawawi, otro pasajera.

 

Así que pretender que la movilidad sea exclusiva de buses articulados es un error y no podemos ignorar los ejemplos mundiales que muestran su fracaso al ser usados de forma inadecuada y me refiero con esto a usarlo como un sistema de movilidad pesado cuando es un complemento de este.

Ya antes en otra entrada de Blog lo había resaltado pero no está demás volver a citar que en  el DF, Curitiba y Lima los sistemas de buses en corredores donde debería ir un sistema más robusto presentan problemas.

BBC

Las dudas en torno al sistema de buses que asombró al mundo

El Metropilitano de Lima no sufre de problemas de semaforización ya que usan un sistema inteligente para darle prioridad al bus aun así tienen problemas de aglomeración.

Yo he buscado y  no encuentro un sistema BRT en el mundo usado como sistema de movilidad único que me dé esperanzas que Bogota puede movilizarse con solo este sistema, es más las esperanzas se acaban cuando la propia ITDP dice que somos el segundo mejor sistema de buses BRT. El Mejor sistema de BRT según el ITDP queda en Canton China una ciudad que tiene varias líneas de Metro.  En pocas palabras Bogotá tiene el mejor sistema de movilidad basado solo en buses así que no hay nada mejor  a nivel de buses que nuestro deficiente sistema de movilidad.

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Estos son los mejores sistemas de transporte del mundo (BRT)

Bogotá se volvió por culpa de Peñalosa, de la familia Rios de Dario Hidalgo entre otros la vitrina de venta de buses articulados para los países en vía de desarrollo y por eso me opuse a su elección de lo que fuera, alcalde, presidente, senador etc..

La verdad es que el BRT funciona bien moviendo de 15000 a 25000 usuarios hora sentido, así funciona en Canton –China, en Bogota estamos moviendo por la Caracas de 45000 a 47000 usuarios hora sentido, esta cifra se da por que la Caracas tiene múltiples rutas de diferentes troncales y con un nivel de hacinamiento de 10 personas por Metro cuadrado. La Caracas necesita urgentemente  una línea de Metro pesada que le quite carga a este corredor.

Ventajas del tren ligero implementado en Bogotá.

Sería bueno hacer una comparativa de un Tren ligero moviendo un tramo de  transmilenio de Bogota que use buses de máxima capacidad para este ejercicio voy a tomar la ruta K23-B23 que son buses bi-articulados.

http://www.elnuevosiglo.com.co/articulos/8-2013-anuncian-cambios-en-rutas-de-transmilenio.html

Según datos oficiales  de Transmilenio un día sábado  se envían 10 buses K23-B23 por hora, estamos hablando de  un bus cada 6 minutos con capacidad de 250 pasajeros. Eso quiere decir que en una hora en ambos sentidos se moverían 5000 pasajeros a diferencia de los 12.000 que movería un tren ligero.

En hora Pico las cosas serían así:

Medio Capacidad Frecuencia x Hora Movilización
Bi-Articulado 250 pasajeros (6xM²) 4 minutos – 8 minutos (15 buses) 3750 usuarios
Tren Ligero 600 pasajeros (6xM²) 4 minutos (exactos) (15 trenes) 9000 usuarios

En la operación se pueden ahorrar muchos costos pues si se envían un tren cada 6 minutos los costos operativos bajarían y además se duplicaría la capacidad  de enviar  2 buses bi-articulados cada 4 minutos. Hay que tener presente que los trenes se pueden operar automáticamente sin usar conductor lo cual reduciría mucho más los gastos operativos.

No se puede demeritar la capacidad del tren ligero que es ampliamente superior  además se puede ahorrar en la operación cuando el tramo es de alta demanda, como casi la mayoría de tramos importantes de una ciudad de 7 millones de habitantes como lo es Bogotá.

El tren ligero es un juguete caro pero en tramos de baja demanda mientras  el BRT es un juguete más caro y defectuoso en tramos de alta demanda.

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La ocupación de la vía:

Bogotá es una ciudad con vías de los años 70’s, tenemos pocas vías, incluso en días del no carro se vio la congestión generada  por los taxis y buses del SITP, no podemos pretender poner sistemas de movilidad masivos le quiten 4 carriles al tráfico mixto a las pocas vías que tenemos además para un sistema que tiene menos capacidad que un tren, los carriles mixtos son necesarios para el SITP y los taxis así que es un populismo decir que hay que quitar el carril mixto para des-estimular el uso del carro pues esto también afecta los otros sistemas de movilidad públicos.

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Un sistema de buses articulados para  funcionar mejor  necesita usar  dos carriles por sentido, ósea  el 50% delas vías principales, un tren ligero y un tranvía solo dos. La diferencia es que los BRT usan su segundo carril para sus rutas expresas lo cual funciona bien cuando la demanda es de 15.000 a 25.000 usuarios pero cuando esta demanda sube empiezan los problemas de las aglomeraciones en las estaciones por que por cada puerta empiezan a circular más rutas expresas y estas  generan trancones de buses en las estaciones y problemas para que el usuario ceda el paso para los otros usuarios que si les sirve determinada ruta expresa.

Entonces esta situación empieza a mejorar cuando el transmilenio imite el funcionamiento del tren ligero para aliviar de alguna forma las aglomeraciones presentadas en hora pico. Por qué mejor no se invierte de una vez en trenes?, serian la mejor opción para la Cali, K7 y AV 68.

Multimodalidad

Por cierto y la moraleja de todo esto es que los sistemas deben ser multimodales, uso de buses para baja demanda, uso de buses articulados y tranvía para demanda media, uso de trenes LRT y Metro para alta demanda, todos complementados interconectados aprovechando el SITP y buses hibridos además de bici-parqueaderos cerca a las estaciones y portales,  la multimodalidad es la solución para lograr el equilibrio en nuestra movilidad.

El ejemplo mas claro es el de 10 de Febrero de 2016 y no solo ese día ya varias veces el sistema Transmilenio colapsa en el occidente de Bogotá.

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Los estudios de la primera linea de metro que se realizaron durante 7 años establecen que el Metro debe iniciar su operación desde la troncal de las Americas y esto no es ningún capricho, esta zona ya esta congestionada y el SITP y Transmilenio se quedaron pequeños de capacidad para este sector de la ciudad que requiere de una solución a largo plazo y esa es la linea del Metro subterraneo y con capacidad de 80.000 pasajeros hora-sentido. Esto no quiere decir que se tenga que eliminar el Transmilenio de este tramo, el Metro va descongestionar el portal de las Americas, las rutas del SITP y al propio Transmilenio esto en caso de que lo realicen como lo dicen los estudios y no como lo planea Peñalosa que quiere un Metro elevado liviano iniciando en la Mosquera y no el Portal de las Americas

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Así que Darío Hidalgo, Enrique Peñalosa y su gerente de Transmilenio  Alexandra Rojas le mienten a la ciudad al pretender que toda la movilidad de una ciudad de más de 7 millones de habitantes sea abastecida con solo buses articulados únicamente, además el Metro que está  planeado Peñalosa  no tiene estudios y parece destinado a ser un tren de cercanías liviano que alimente el Transmilenio. El alcalde Peñalosa tiene que dejar de monopolizar el tema del medio de transporte a usar y dejar de atacar los otros medios de transporte por que el es hoy el alcalde de Bogotá elegido por miles de votantes y eso pesa más que su presidencia en el ITDP. En Bogotá lo eligieron para tomar las decisiones técnicas que nos beneficien a todos y no votaron por el promotor de buses del ITDP. Yo no vote por Peñalosa por su conflicto de interés pero mucha gente voto por el desconociendo eso y su voto merece respeto.

 

 

Las Farc, la poderosa cortina de humo.

Primero que todo quiero desearles un gran 2016 a pesar de las malas noticias que empiezan a llegar en este nuevo año como el inminente aumento del IVA y la venta de Isagen.

Llevamos bastante tiempo entretenidos por el conflicto armado que si bien es un gran mal para nuestro país con miles de víctimas no es el principal problema me atrevo a decir que la Ley 100 de la salud ha matado más gente que nuestro conflicto armado y que su autor aun goza de mucha popularidad.

Nadie puede negar que el tema Farc a puesto presidentes, Pastrana llego al poder por que propuso negociar la paz con las Farc y le quedo de perlas usar los medios que manejaba y su condición de ex-secuestrado, luego llego Uribe en condición de víctima de las Farc y quien prometía venganza contra esos bandidos y finalmente el presidente Santos que llego supuestamente para seguir aplicando la mano dura a las Farc pero que vio más efectivo terminar el conflicto pacíficamente y de paso prolongar su periodo presidencial a 8 años bajo esta excusa.

Recordemos que Santos tiene en común haber sido parte tanto del gobierno Pastrana como del gobierno Uribe. En el Gobierno Pastrana Santos fue ministro de hacienda y en el gobierno Uribe fue el ministro de Defensa y se bañó en popularidad con la operación Jaque, la cosa que nadie previo es que  Colombia termino en Jaque gracias a las medidas económicas que pretende tomar Santos.

Volvamos a su gestión como ministro de hacienda para encontrar similitudes a su gestión presidencial que pretende subirnos los impuestos.

Esta entrevista la realizo semana al recién posesionado Ministro de hacienda Santos en el año 2000.

Entrevista con Juan Manuel Santos

Como podemos ver del Santos ministro de hacienda al Santos presidente no hay mucha diferencia en sus mentiras y aunque el no veía con buenos ojos aumentar los impuestos en momentos de crisis por que afectaría el poder adquisitivo de la gente, lo termino haciendo en el año 2000 y lo terminara haciendo en el presente año. No le gustaba mucho el 2 x 1000 pero nunca lo desmonto y lo dejo en 3×1000, subió el IVA al 16%  y hoy pretende subir el IVA al 19%.

En el debate presidencial Santos aseguro que no subiría los impuestos y que aumentaría el recaudo generando gallinas que produzcan huevos, no matando la gallina de los huevos de oro, hoy subirá los impuestos y matara la gallina de los huevos de oro con la venta de Isagen.

Ojala en esta nueva reforma tributaria no establezcan impuestos temporales porque estos terminan siendo permanentes y eso lo sabe hacer muy bien Juan Manuel Santos quien ya lo hizo mediante la Ley 633 .

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AUMENTAN LAS RETENCIONES

Después de que Santos aplicara su reforma tributaria del año 2000 que afecto el costo de vida de los colombianos para supuestamente reducir el gasto los resultados no fueron los esperados.

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EL MINISTRO SANTOS: ¿AUSTERO?

Pero parece que no aprendemos, parece que una comisión de expertos (expertos como el ex ministro de hacienda Santos) recomiendan una serie de medidas tributarias en las que esta aumentar en momentos de crisis el IVA al 19%.

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Incremento de IVA, propuesta inminente para próxima reforma tributaria

Pero bueno mientras se prepara la terrible reforma y la venta de Isagen en tiempos de crisis energética saldrá la cortina de humo que hará que los colombianos olviden todo eso, si de nuevo la cortina de las Farc, con el anuncio de que las Farc entregan las armas y ahí se tranquilizara a gran parte del pueblo colombiano.

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Y no es que me oponga a la paz, para nada siempre apoyo las iniciativas del dialogo que son las que han funcionado en el mundo, lo que no apoyo es el uso mediático que se le da al tema para entretener al pueblo.

Hoy el ex ministro de hacienda Zuluaga (opositor del gobierno) aprovecha el desorden para criticar a Santos cuando él y su jefe político son iguales a la hora de tomar decisiones económicas. Uribe fue un gran maestro usando la cortina de humo de las Farc al punto de que la gente lo comparo con el libertador Bolivar incluso tuvo indicies de popularidad del 84%.  Mientras el militarizo el país y logro recuperar parte del territorio nacional con la “seguridad democrática” tomaba medidas retrogradas contra el trabajador, el colombiano común solo veía los logros militares contra las Farc mientras su gobierno implementaba la ley 789 de 2002 donde rebajó pago de horas extras y amplio el horario oficial de trabajo para evitar el pago de las mismas, aumento la edad pensional y además durante sus 8 años de gobierno el aumento anual del mínimo fue reducido significativamente ya que para el año 2002 el aumento del salario mínimo estaba estipulado en 8.04 % y el aumento estipulado por su gobierno para el año 2010 fue un pobre 3.64 %. Finalmente las Farc nunca fueron derrotadas y los escándalos de corrupción en su gobierno fueron evidentes.

Resumen salarios mínimos y auxilio de transporte

Mayo 21 El Tiempo B

El Colombiano promedio celebraba que podía viajar en carretera y cada día que daban de baja algún cabecilla de las Farc celebraban como si la selección Colombia ganara un partido de futbol y vivían a la expectativa de las reacciones de Hugo Chavez mientras su gobierno repartía notarias,embajadas, millonarios subsidios agrícolas a ricos y tomaba medidas contra el trabajador y no solo eso también contra el soldado profesional al cual ese gobierno le quito el subsidio familiar que tenían con el decreto 3770 de 2009.

Claro una lucha frontal con las Farc entretiene más al pueblo que una negociación pacifica, pues todos los días las Farc y el ejército dejaban víctimas y todos los días el ex-presidente hacia “heroicas” declaraciones. Claro hoy en día con un proceso de paz no se puede hacer tanto mediatismo y prefiero eso porque al menos se han reducido el número de muertos que dejaba la “seguridad democrática” por eso en parte prefiero la corrupción pacífica de Santos a la corrupción sangrienta de Uribe.

Píldoras para la memoria: el cinismo de Uribe Vélez

Y el otro tema que tenemos hoy es la venta de Isagen una empresa rentable de todos los colombianos, que nos genera energía y que la privatización de esta terminara aumentando aún más el ya costoso servicio. Estamos en épocas de crisis eléctrica donde la tarifa se está empezando a subir, la privatización de Isagen no ayudaría para nada en este escenario de sequía.

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El mal negocio de vender el buen negocio que es Isagén

Y le creo a Jorge Robledo quien ha acertado bastante acerca de las consecuencias de privatizar ciertas empresas estatales mientras los oportunistas  Uribe y Zuluaga hoy se oponen a la venta de Isagen pero cuando gobernaban querían venderla.

Cuando Álvaro Uribe propuso vender Isagén para pagar deudas

La venta de Isagén será una realidad en el 2009

Volviendo al tema central no me quiero imaginar que hará el actual gobierno con el recaudo tributario que traerá el IVA del 19%, seguirán dando contratos a sanguijuelas y contactos políticos a cambio de apoyos políticos?

Contratos millonarios como por ejemplo:

  • El Millonario contrato de la Escuela para la democracia Galán (114.000 millones de pesos)

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  Los contratos de la Escuela para la democracia Galán

  • El Millonario contrato de Natalia Springer. (4.000 millones de pesos)

springer  Las otras pruebas contra Natalia Springer

  • El Millonario contrato para promocionar los derechos de los niños y las niñas mientras los niños Wayúu se mueren de hambre. (2.441 millones de pesos)icbfDetalle del Proceso Número lp0082015
  • El Millonario contrato de la página web que habla de paz. (1.740 millones de pesos)

pacifista  Polémica por $1.700 millones que pagó Gobierno por pedagogía para la paz

  • El Millonario contrato de las cortinas de casa de Nariño. (602 millones)

cortinasPolémica por contrato de 600 millones en cortinas para adornar Casa de Nariño

Y como estos hay muchos más contratos millonarios y tambien millonarias coimas y demás que terminan en las arcas de unos pocos, contratos de este tipo hay en la contraloria, procuraduria, Dian, Ica, Invima, Invias, Ministerios, Gobernaciones, Alcaldias etc.. además de los famosos contratos de los miles de asesores de recomendados políticos que inundan las entidades publicas con salarios nada despreciables.

Después de exponer todo esto la solución es clara, es una serie de reformas a la contratación pública con unos entes de control que realicen constante investigación a las diferentes licitaciones y contratos y que técnicamente evalúen si el costo de determinado servicio es el que corresponde a la realidad. Muchos billones nos ahorraríamos sin tener que afectarle el poder adquisitivo al colombiano mediante reformas tributarias. Si los dineros públicos se manejaran responsablemente, éticamente y las instituciones públicas no fueran moneda de cambio para pagar favores electorales no estaríamos en el dilema de poner al pueblo a subsidiar su avaricia y mediocridad.

Un aumento del IVA aceita aún más la maquinaria clientelista de cara a las elecciones del año 2018, el candidato vice-presidente German Vargas Lleras ya aseguro la mayoría de gobernantes regionales y locales a nivel nacional con su partido Cambio Radical y con este aumento del IVA se fortalece su maquinaria aún más. German Vargas Lleras por su puesto también apoya la venta de Isagen pues ese dinero se usara para las carreteras 4G las cuales están a cargo de su ministerio y la apertura de estas obras ayuda mediáticamente a su campaña presidencial.

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El tercer intento de vender Isagen podría ser el vencido

Por qué mejor no apoyamos la construcción de tercera ola de concesiones de 4G con alianzas público privadas para que salgan más económicas a la hora de construirlas?

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Cinco APP privadas por más de $ 5 billones están en camino

Otra alternativa para salvar Isagen es la que presenta el partido liberal colombiano.

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La fácil es vender Isagen y esta venta tiene un claro beneficiario que es Vargas Leras y nadie sabe lo terrible que sería tenerlo de presidente en un futuro próximo, él es la mezcla de Uribe y Santos.

Estamos hablando de un personaje al que le importa cinco pesos las víctimas de la violencia, que cuando fueron al senado él y su bancada las dejaron plantadas, una persona que con la ley lleras quería restringir el libre uso del Internet, una persona que apoyó el nefasto gobierno Uribista y hoy es vicepresidente del Santista un personaje que puede beneficiar a un más a sus ya poderosos hermanos empresarios de la energía y la salud.

Internet es Nuestro – NO a la Ley Lleras

Sobre los Lleras podemos leer en este reportaje su origen.

Lo Lleritas

Hablemos de Jose Antonio Vargas Lleras hermano de German, poca figuración publica o mediática, el ex-secretario privado de Samper hoy está metido en el negocio de la energía, primero fue gerente de la empresa de energía de Bogotá, ahora es presidente de Codensa y hace parte también de la Junta Directiva de EMGESA los culpable de afectar a los pescadores de Betania y a la población de Paicol y Gigante en el Huila con la construcción de la represa del Quimbo.

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Junta directiva de EMGEMSA

Y es que bajo el estatus de ser una hidroeléctrica donde están metidos los intereses de los Lleras se valieron para usar la fuerza pública para reprimir a la población local.

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La historia del Quimbo: ¿represa o represión?

Finalmente la represa se construyó con muchas irregularidades e incumplimiento de varios compromisos ambientales por parte de EMGESA.

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Impacto ambiental negativo

A parte de todo el impacto social de la obra fue mucho peor, incrementando el costo de vida de las poblaciones vecinas y además se incitaron a las jóvenes a ejercer la prostitución.

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Impacto social negativo

Hablemos del otro Vargas Lleras, Enrique otro todopoderoso empresario de la energía y la salud.

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Perfil Enrique Vargas Lleras

Abusos de la empresa ENERTOLIMA

Volviendo a hablar del vicepresidente,  Vargas Lleras es una persona que  compartió fiestas con los hermanos Nule debido a que Enrique Vargas Lleras era miembro de la junta directiva de Enertolima junto a Guido Nule y dejémonos de pendejadas los Nule son del mismo combo, están en prisión de lujo y viven así porque nunca cantaron como fue el carrusel a nivel nacional en el gobierno de Alvaro Uribe Velez donde recibieron numerosos contratos.

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La rosca de los Nule

Los Nule a nivel nacional

Los Nule visitaron 19 veces la Casa de Nariño entre 2004 y 2007

De verdad vamos a seguir apoyando a los mismos con las mismas ?

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El siguiente presidente será el del post-conflicto de nuevo la cortina de humo de las Farc presente así que primero hay que asegurarse que el candidato a suceder a Santos no sea de la misma rosca de siempre, como por ejemplo Alejandro Ordoñez, Luis Alfredo Ramos, Oscar Ivan Zuluaga, Juan Manuel Galán sumados a German Vargas Lleras y aunque estos personajes tienen sus diferentes tendencias y hasta los veremos discutiendo, la realidad es que son de la misma clase política y con cualquiera de ellos en el poder seguirá este círculo vicioso de ser millonarios con el erario público.

Felices reyes y feliz inicio de año, cualquier iniciativa de marcha, protesta pacifica o recolección de firmas para impedir medidas arbitrarias debemos apoyarlas.

Saludos cordiales y compartan esta entra de blog si están de acuerdo con este humilde ciudadano.

LA SELECCIÓN COLOMBIA, SE PUEDE CLASIFICAR PERO…

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Foto tomada de: elpais.com.co

Yo pienso que el  déficit de la selección  esta en -2 puntos, los partidos en Montevideo y Santiago eran perdibles y los de local siempre tendrá obligación de ganarlos.

Se esta fallando mucho en el uso adecuado de los partidos amistosos. Llevamos la titular a jugar partidos contra rivales como Kuwait y Peru en vez de probar las variantes o alternativas y terminamos colocando esas variables o alternativas en partidos oficiales afectando el rendimiento general del equipo.

No le podemos dar duro a jugadores como Palacio, Fabra, D.Torres cuando son apenas debutantes, antes no han jugado tan mal para debutar en partidos con rivales tan difíciles. Todo el mundo diciendo que la peor Argentina, esa peor Argentina no goleo a Brasil por que  los brasileños tuvieron suerte pero Argentina había jugado bien y como el fútbol no es de justicia empato con Brasil antes de viajar a Barranquilla un día después de que nosotros jugamos con Chile. Esa cosa de crecernos nos volvió a pasar factura.

Sobre los amistosos, los jugadores del FPC deben ser probados en amistosos, que paso con los famosos microciclos ? en la anterior eliminatoria se veía mas actividad del equipo de Pekerman hoy están relajados.

Se puede decir que en estos 4 partidos estamos aun armando el equipo, encontramos un nuevo volante de marca neto y dos laterales, Muriel quien en la Sampdoria esta jugando como delanteros externo en la dupla de ataque con el goleador del calcio Eder, aporto mucho y por fin se volvió clave. Pero estos hallazgos debieron probarse en amistosos.

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Macnelly Torres bajo mucho el nivel y eso ya se sabia, ni debió jugar contra Uruguay, ni ser convocado lo mismo A. Mejia que desde que fue a Mexico se quemo, si hay jugadores de Nacional que deben jugar en la selección esos son Sebastian Perez y Duque. (que ojala los tengan en cuenta en la próxima fecha Fifa)

Bacca le quedo grande la titular y Jackson parece que se la gano con su sacrificio en Chile. Después de estas cuatro jornadas no queda duda que la dupla debe ser Muriel – Jackson. Pero en los amistosos seria bueno ver a Pabon, Dayro y Duque.

En el medio centro para amistosos  seria bueno ver a Sebastian Perez haciendo la tarea de Aguilar, al lado de Torres que necesita más partidos y en los volantes poner a Cardona por un costado y a Guarin por el otro ya que a Guarin no lo han puesto a jugar donde de verdad rinde. También convocar a Vladimir Hernandez y Abel que para la fecha estará listo.

En defensa seguir trabajando a Fabra y Palacio además llamar a Zuñiga para saber en que nivel esta además el en diciembre seguro llega a otro equipo. Los centrales para amistosos deben ser Meza y Espinosa, también llamaría a Yerry Mina, defensa de 1,93 rápido, con buen remate de larga distancia y muy bueno en el juego aéreo.

Jugadores para probar en amistosos es lo que hay , jugadores del futbol nacional para los microciclos también y eso es lo que no han hecho así que le queda a la federación hacer las cosas bien y pensar en el bien del equipo y no en el raking Fifa, si perdemos amistosos con las variantes pues bueno.. la importancia de los amistosos es buscar variantes y no ganar amistosos por marketing y por mantenernos en un ranking fifa.

Si hacemos las cosas al derecho y llegamos con la titular y las variantes definidas seguro podemos hacer los 6 puntos la siguiente fecha eliminatoria por que jugadores tenemos.

Los fijos para mi  en el 11 titular después de estos 4 partidos de eliminatorios son: Ospina, Arias, Sanchez, Cardona, James, Jackson y Muriel, ya sabiendo que son los fijos se debe empezar  a trabajar en microciclos con los jugadores del fútbol nacional y visitar los jugadores internacionales que pueden ser variantes, por que no es lo mismo ver partidos por Directv que ir al estadio a hacerle seguimiento especial a el jugador, además de hablar con el y si se puede con el cuerpo técnico del equipo y cuando hayan amistoso aprovecharlos adecuadamente. Falta trabajo es evidente, lo que tenían que hacer en los amistosos lo están haciendo en plena eliminatoria la esperanza es que tenemos el talento humano, simplemente falta mucho trabajo del cuerpo técnico que no es nada barato y es muy numeroso en personal.

Equipo de asistentes de Pekerman.

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Colombia tiene con  que ganarle en la paz a Bolivia y a Ecuador de local, los jugadores los tenemos, a trabajar, que se vea eso. Vamos mi Selección.

Firmas por el Metro de Bogotá.

SI LOS CIUDADANOS NO ACTUAMOS Y NO FIRMAMOS, ADIÓS METRO DE NUEVO.

Para los que en la elección anterior a alcalde de Bogotá votaron en favor del candidato que prometía ejecutar el Metro subterráneo, dejo el siguiente formulario para que firme y apoye la expedición del Conpes, licitación y ejecución del proyecto tal cual como esta  en los estudios actuales.

Adjunto el formato para que los ciudadanos firmemos, escaneemos y enviemos por correo electrónico a vecinosdelmetro@gmail.com.

Formulario en formato PDF para recolección de firmas

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Para los que aun creen que Enrique Peñalosa va hacer el metro realizo esta nueva entrada ya que el alcalde electo realizo una promesa de campaña en la que propone un metro elevado,  según el por qué este es más económico y más rápido de  construir  pero es mejor que analicemos su propuesta  más a fondo además de la carta que redacto el día 12 de Noviembre donde desvela sus verdaderas intenciones.

Primero hablemos de su propuesta la cual en su sitio web de campaña

http://enriquepenalosa.com/metro/

Dice que las razones para hacerlo elevado son las siguientes:

  1. Reducción en los costos.

Construir un metro subterráneo para Bogotá cuesta al menos 200 millones de dólares por kilómetro, en las mejores condiciones. Por otro lado hacer un metro elevado puede reducir los costos de construcción a 30 millones de dólares kilómetro. Si la ruta es de 27 km, necesitaríamos 5.400 millones de dólares para construirlo subterráneo (sin incluir las estaciones), mientras si lo hiciéramos elevado rondaría los 800 millones de dólares (sin incluir estaciones). Esto es algo que tiene una serie de impactos positivos, que explicaremos más adelante, pero este ahorro puede representar decenas de miles de cupos en educación superior, más colegios, más jardines, o inclusive podríamos hacer muchos más kilómetros de metro.

Entremos a analizar un Kilómetro de metro elevado en las mejores condiciones no cuesta 30 millones de dólares, cuesta mucho más,  por ejemplo en Lima donde está la línea más extensa de Metro elevado del mundo (34 Kilómetros) el año pasado estrenaron su segundo tramo de 12,4 Kilómetros su costo fue de 900 millones de dólares, estamos hablando que en promedio el costo del KM de este tramo es de 72 Millones de dólares.  Ahora teniendo en cuenta lo que cuestan los terrenos en el oriente de Bogotá esa cifra de KM de metro elevado puede aumentar aún más incluso superar los 100 millones de dolares el KM.

Hablar de 800 millones de dólares para un tramo de metro de 27 KM sin estaciones son cuentas muy alegres y me recuerda mucho cuando el defendía el Transmilenio porque su costo era según el de 5 millones de dólares el KM y termino alcanzando los  45 millones de dólares el KM en la troncal de AV Suba.

Costo Tramo 2 Metro de Lima

Implicaciones Metro elevado

Costos de Metro y BRT

Lo último es la demagogia que le encanta usar al alcalde electo diciendo que aumentara cupos en la educación superior , más colegios y  más jardines, al candidato se le olvido adornar la frase con los acostumbrados parques con los que siempre disfraza sus propuestas “ahorra  costos”.

Si el KM de metro elevado es ”tan barato” según Peñalosa invito al alcalde electo a pensar en un metro elevado por la AV Boyacá en vez del Transmilenio por esa vía.  La diferencia es que en la AV Boyacá el metro elevado si es viable y los impactos  sonoros y visuales se mitigan más fácil gracias al amplio espacio de esta vía.

Evidentemente el Kilómetro de metro elevado es más económico que el de Subterráneo, no tan económico como afirma Peñalosa, pero en el mundo se han dejado de construir los metros elevados, el de Tramo 2 de Lima se construyó hace poco como un complemento del Tramo 1 que se había planeado hace 25 años.

  1. Reducción en la probabilidad de sobrecostos.

Cuando uno hace obras, sin importar cuál sea, uno tiene riesgos de sobrecostos. Este riesgo es mayor cuando uno inicia obras en lugares potencialmente “peligrosos”, por ejemplo un metro con un subsuelo inestable como el de Bogotá. Este no es un riesgo inventado, basta con ver lo que sucedió en la línea 9 del metro de Barcelona, que tuvo que ser suspendida después de incurrir en sobrecostsos de más del 600% (ver: http://www.libremercado.com/2015-06-12/escandalo-la-linea-9-del-metro-de-barcelona-duplica-el-coste-del-ave-a-madrid-1276550332/). Hoy en día, Barcelona busca soluciones alternativas, entre ellas, la construcción de un tren elevado. No podemos permitir que esto le suceda a Bogotá, podemos quedar sin posibilidades de sostener la salud, brindar educación o inclusive de sostener los subsidios para los ciudadanos.

Como siempre Peñalosa  acomodando las cifras a su conveniencia,  por eso mismo mi primera entrada de Blog se llama las cifras de Peñalosa.  Ahora por una línea de Metro no podemos decir que todas la líneas del mundo tienen esos sobrecostos tan alarmantes, seguro que no. Tampoco voy a decir que no estamos ajenos a los sobrecostos, pues si estamos expuestos pero Bogotá y Colombia tienen capacidad de endeudamiento para mitigar los  posibles sobrecostos sin entrar en demagogias de que nos quedaremos sin plata para la salud y educación, por que el candidato Peñalosa en vez de usar la demagogia  Social mejor no dice que si nos endeudamos no habrá plata para más armas, inversión en guerra o sueldos de los congresistas ? que es donde se debería recortar la inversión realmente si no tuviéramos capacidad de endeudamiento.

Ahora la historia que no se cuenta de la línea 9 de Barcelona es que  muchas estaciones se proyectaron en régimen de concesión y eso elevo su costo significativamente.

Sobrecosto Linea 9 Barcelona

Pero miremos un caso particular y propio, el del metro de Medellín el cual  fue el metro elevado más caro de Latinoamérica alcanzando la cifra de 2.174 Millones de dólares  pero debido a la corrupción y mala planeación,  si comparamos el precio del dólar en 1995 al precio del dólar hoy nos podemos sorprender.

Histórico del Dolar 1995

Sobrecosto Metro de Medellín

El Dólar en 1995 año de inauguración del Metro de Medellín estaba en 876 pesos promedio, hoy en día su costo es de 3,4 veces más, si hacemos cuentas de cuánto costaría el metro de Medellín hoy nos sorprenderíamos.

Costo del Metro Bogotá subterráneo estipulado=  7000 Millones de dólares

Costo del Metro de Medellín con el dólar Actual=  7392 Millones de dólares

Estamos diciendo que prácticamente el metro elevado de Medellín costo un poco más que el metro de Bogotá subterráneo. También que el Metro de Bogotá al ser subterráneo tiene una mayor capacidad y no degrada ni desvaloriza  los  terrenos.

Medellín y Colombia se quebraron por construir su Metro?, un Metro que resulta ser más caro que el de Bogotá.

Nos vamos a quebrar con un Metro mejor planeado? con dos estudios de importantes consorcios europeos que  tuvieron 7 años de trabajo?  Yo creo que no, los posibles sobrecostos  en caso de que existan los podemos soportar por que Bogotá tiene buena capacidad de endeudamiento.

  1. Reducción en el tiempo de construcción.

Construir un metro subterráneo es mucho más demorado que construir uno elevado. La construcción del metro es algo que necesita la movilidad de la ciudad y entre más pronto lo tengamos, mejor. Construir un metro elevado puede tardar menos de 3 años, como sucedió en Melbourne, o el tramo elevado en Berlín. Por otra parte, construir uno subterráneo tarda al menos 10 años en construirse. Los beneficios de tener un metro comienzan cuando el metro esté finalizado, no cuando comienza a construirse.

Construir un metro elevado si es más rápido que un subterráneo, pero decir que al menos 10 años es exagerado, también decir que un Metro elevado se hace  en 3 años cuando no hay estudios de este es falso. Primero hay que sacar la plata para nuevos estudios y analizar el impacto y compra de predios que requiere el tramo elevado. El Metro subterráneo de Bogotá está proyectado a 5 años. En la licitación del metro están interesados firmas del calibre de Bombardier así que no sera cualquier inexperto el que participe en esa licitación.

La firma canadiense Bombardier le apunta al metro de Bogotá

Además recordemos que Peñalosa  piensa  pasar el metro elevado sobre la troncal Caracas, para esto se requiere un estudio muy detallado, estamos hablando de  un tramo de metro encima de un tramo de buses articulados, algo muy delicado a nivel audiovisual y sonoro que requerirá estudios muy detallados, ya que un experimento así no se ha hecho en ninguna parte del mundo. Así que un buen estudio tomara su tiempo y retrasara el inicio de la obra, si realmente esa es la intención.

Por cierto el alcalde electo Enrique Peñalosa está incurriendo en detrimento al Patrimonio desechando los estudios del Metro actuales, los primeros  desarrollados  por el consorcio  Sener con costo de 15.000 millones de pesos y los segundos de  los consorcios IDOM,  Euroestudios con costo de  70.000 millones de pesos

En vez de pensar en nuevos estudios y en experimentos por que mejor no empezamos a ejecutar de una buena vez nuestro Metro subterráneo, ya Lima y Quito lo empezaron que esperamos nosotros?

Linea subterránea Lima

Linea Subterránea Quito

  1. Mayor bienestar para los usuarios.

 Utilizar el metro subterráneo como experiencia una vez en la vida es muy divertida, caminar entre túneles, ver mapas subterráneos, entrar bajo tierra y salir a la superficie. Cosa muy diferente es cuando esto debe hacerse todos los días, realizar todos los viajes sin ver la luz del sol, no estar en contacto con la vida de la ciudad, convivir con ratas, además de la inseguridad que representa ingresar a túneles oscuros en horas no convencionales. La inseguridad se acentúa cuando consideramos el “cosquilleo”, que se dispara cuando las personas están muy cerca la una de la otra, esto se dispara con los diseños de un metro subterráneo, con el diseño de sus túneles y sus andenes. Un metro elevado elimina estos problemas de seguridad que se presentan de facto con la construcción de un metro subterráneo. Así es que para el usuario de todos los días, un metro elevado presenta beneficios en su calidad de vida y para su seguridad.

Hay que decirle a Peñalosa que nosotros no somos turistas, somos ciudadanos y es evidente que un tramo elevado genera contaminación  visual ,vibración, desvalorización, genera efecto sombrío o como el decía en 1998 “los bogotanos nos orinaríamos en las horribles columnas” o ya se le olvido que así lo dijo.

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Evadiendo el problema de la movilidad

Los habitantes de la calle del Bronx tendrán muchos Kilometros para dormir sin que la lluvia  les moleste su sueño a menos de que Peñalosa  llene de policías  los 27 KM de Metro elevado 7×24 horas, lo mismo los vendedores ambulantes tendrán más Kilómetros  para  establecer sus negocios y no hay que juzgarlos, el distrito crea la oportunidad y la falta de oportunidades laborales los llevara a trabajar debajo del tramo de metro elevado.

Vendedores ambulantes trabajando debajo del viaducto del Metro elevado de Lima:

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Sobre la inseguridad esta  sucede en cualquier sistema masivo de cualquier tipo, esto se soluciona de otra manera, nada tiene que ver el medio.

5. Ejemplos de metros elevados amigables con la ciudad.

 Una de las mayores críticas a los metros elevados es que dañan la ciudad, porque la hacen ver fea y que las viviendas u oficinas alrededor de las líneas pierden mucho valor. Esto no es necesariamente cierto, si se incorpora el metro de manera amigable con el resto de la ciudad se pueden valorizar los predios alrededor del mismo. A continuación algunos ejemplos de cómo esto se puede lograr.

Los Metros elevados se dejaron de construir porque su impacto urbano es dañino, no todos los metros elevados del mundo tienen ese impacto negativo como hábilmente muestra Peñalosa  en su página de plan de gobierno donde muestra fotos de metros elevados con amplios espacios abiertos, sería bueno que nos mostrara un tramo de metro elevado sobre espacios estrechos como la Av Caracas o la Carrera 10 para  hacer una comparación objetiva.

Metros elevados  con espacios amplios usados como ejemplo en la pagina de Peñalosa:

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berlin

tokio

En la siguiente imagen el mismo Peñalosa  nos muestra un tramo elevado del Metro en una avenida Similar a la Caracas, y en la cual hace énfasis del deterioro que este causa.

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Lo otro ni los estudios de los años 90 de  Ingetec, Bechtel y Systra, ni los de el año 2011 de Sener, han dado viabilidad un tramo elevado por el oriente de Bogotá, ya que el impacto urbano de este es total mente dañino además el oriente requiere estaciones de gran capacidad que solo el modo subterráneo puede tener.

Estudios Oficiales Metro de Bogotá

LA CARTA DE PEÑALOSA EN DEFENSA DE LOS RECURSOS DEL METRO, DEJA MÁS DUDAS QUE CERTEZAS

Carta de Peñalosa

París, 12 de noviembre de 2015

Doctor

CLEMENTE DEL VALLE

Presidente

FINANCIERA DE DESARROLLO NACIONAL

Bogotá D.C.

Estimado Doctor Del Valle,

Tal como lo expuse permanentemente durante la campaña, estoy comprometido a hacer el metro que mejor le sirva a Bogotá, el que tenga el mayor impacto positivo en su movilidad, al menor costo posible, que se lleve a cabo en el menor tiempo posible.

 

La FDN está adelantando el proceso de contratación de la estructuración financiera para la licitación de la línea de metro de Bogotá. A ese respecto, después de mi elección, sostuve reuniones con el señor Presidente de la República, el Ministro de Hacienda, el Director de Planeación Nacional y la Ministra de Transporte. Todos coincidieron en que la Alcaldía de Bogotá tendrá autonomía para decidir la mejor manera de invertir los recursos asignados por el gobierno del Presidente Santos a Bogotá para sus sistemas de transporte masivo.

 

Tengo la experiencia profesional, como asesor en asuntos estrategias de movilidad urbana a nivel internacional, incluyendo por ejemplo haber hecho parte de la Comisión para Reinventar el Transporte Público creada por el Gobernador de Nueva York en el 2014, entre muchos otros trabajos en movilidad urbana en muchas ciudades del mundo; y soy el Presidente de la Junta Directiva del ITDP (Institute forTransportation and Development Policy) de Nueva York. En nuestro equipo tenemos algunos de los mejores expertos nacionales y los tendremos internacionales, apoyándonos en las decisiones que tomaremos.

 

Durante toda la campaña y también en la reunión que sostuve con usted y su equipo, dejamos claro nuestra preocupación por el muy alto costo por kilómetro del proyecto de metro subterráneo, así como por los riesgos de altos sobrecostos que implica esta tecnología en suelos como los de Bogotá. Como también está claro que el gobierno nacional no participaría en ningún sobrecosto que se pudiera presentar.

 

La revisión del proyecto de metro, para estudiar la posibilidad de hacerlo elevado en todo su trayecto o en parte de este, así como el trayecto que recorra, fue un tema central de la campaña política que llevó a mi elección. De modo que hoy, no es solamente una decisión técnica o gerencial, sino también un mandato ciudadano, revisar el proyecto para optimizar los recursos nacionales y distritales con los que contamos para inversiones en transporte masivo.

 

En consecuencia, como se lo expresé en la reunión que sostuvimos, vamos a revisar rápidamente los diseños del proyecto metro para maximizar los tramos elevados, minimizar los costos y riesgos de sobrecostos y utilizar los recursos disponibles para transporte masivo para la mejor línea de metro posible, así como sino para mejorar y expandir TransMilenio de manera que el impacto positivo para la movilidad de nuestra ciudad sea el máximo posible.

 

Estamos convencidos que las decisiones que tomaremos serán las más responsables y convenientes para la movilidad de nuestra ciudad en el corto y en el largo plazo.

Por lo anterior, en a medida que ello sea posible legalmente, sin que implique ninguna responsabilidad contractual y, obvio, sin que yo tenga en este momento ninguna autoridad distinta de la que me confiere el mandato de los bogotanos, comparto y apoyo sus decisiones y las del Gobierno Nacional, dirigidas a que se armonicen los procesos que adelanta la FDN con las estrategias de movilidad y transporte masivo de nuestra administración, respaldadas por las mayorías ciudadanas en la elección del 25 de octubre.

 

Atentamente,

 

Enrique Peñalosa Londoño

Alcalde Mayor de Bogotá D.C. electo

Carta de Peñalosa

Sobre la carta, Peñalosa como consultor NUNCA ha avalado ni asesorado la construcción de líneas de metro es más como consultor es un enemigo declarado del Metro, como consultor siempre ha promocionado el uso de buses articulados como solución al transporte y ha vendido este como remplazo del Metro. Ahora él es presidente del ITDP, saben cuántas líneas de Metro ha asesorado el ITDP?  NINGUNA, saben que fomenta el ITDP como medio de transporte masivo? Pues los buses articulados. Aparte de fomentarlos con un discurso politiquero, demagogo y clasista.

ITDP y el sistema de transporte que promueve:

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ITDP Public Transport

Traducción:

Nuestra área específica de especialización es de autobuses de tránsito rápido (BRT), y trabajamos para difundir el conocimientosobre el BRT y prestar asistencia técnica de alto nivel para las ciudades que persiguen proyectos de BRT en el Estados Unidos y el extranjero.

En el siguiente vídeo Peñalosa afirma que Bogotá se debe mover en buses en los próximos 100 y 200 años.

http://www.tubechop.com/watch/7214932

Peñalosa en Charla publicada por el ITDP: En el siguiente vídeo Peñalosa  empieza a promocionar los  buses con demagogia y  habla mal de los” ricos”  y así fomenta el uso de buses además de hablar mal de los sistemas férreos.

Pero no lo digo yo en Internet hay suficiente información sobre el ITDP y Peñalosa  promotores de los buses articulados  más conocidos  como los Road Warrior ideologues .

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USA’s Rail Transit Development Under Attack as “BRT” Promoters Rev Up Misinformation Campaign

Lobby del ITDP en Buenos Aires que freno el Metro

PEÑALOSA REAFIRMA SU NO AL METRO

Peñalosa ataca el Metro Bogotá.

https://www.youtube.com/watch?v=Al-t0HeVa6U

Ahora Bogotá en el 2007 eligió a Samuel Moreno Rojas como alcalde precisamente porque su propuesta bandera era el Metro, los votos para Samuel Moreno fueron 915.769  a favor de su propuesta política. En el 2011 Gustavo Petro  tuvo 723.157 votos que abalan su propuesta de Metro Subterráneo actual. Hoy en día Peñalosa obtuvo 906.058 Votos, pero sus directos contrincantes que avalaban la construcción de Metro subterráneo tal como está en los estudios actuales obtuvieron 778.764 votos con Rafafel Pardo y 499.598 votos con Clara Lopez que sumados son 1`278.362 votos en favor de la propuesta de Metro Subterráneo. Entonces si vamos a mirar el mandato ciudadano, este mandato es el metro subterráneo.

Está claro que su intención es usar los dineros del Metro para expandir su sistema de buses en el cual si es experto y con el cual ha asesorado a muchas ciudades. Se le olvido agregar la demagogia que con los dineros restantes, hará más colegios, hospitales y los parques, en la carta muy claro dice que con los “dineros restantes ” hará más transmilenio.

La propuesta de Metro elevado de Peñalosa es muy anti-técnica por lo que si se lleva a estudios seguramente estos darán como respuesta  la no factibilidad  y por lo tanto se abandonara la propuesta de Metro elevado para usar esos dineros en favor de los buses articulados.

Miremos la siguiente imagen de la propuesta de Metro elevado de Peñalosa.

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Sin ser experto en arquitectura y urbanismo tengo que decir que los buses articulados tienen un peso significativo y si a este peso le sumamos el peso del metro pesado pasando por la misma vía no se sabe si los suelos nos darán para eso. La otra, la gente que va usar Transmilenio esperara su bus en la estación  y a su vez tendrá que soportar  el ruido y la vibración del viaducto donde pasa el Metro elevado, son temas muy delicados, además según esta imagen de su propuesta, hay unas ciclovías altas y muy peligrosas para un ciclista que tendrá que soportar la vibración y el ruido del Metro. Sinceramente esa propuesta es un adefesio anti-técnico y en ninguna parte del mundo hay un tramo de Metro encima de una troncal de buses articulados, hay intercepciones pero cosas así no existen.

Un estudio de viabilidad de este tramo elevado por el oriente de la ciudad saldrá negativo es más ni los dos anteriores estudios de Metro de los consorcios Ingetec, Bechtel y Systra en los años 90, ni los  de Sener  entre de 2011  dan viabilidad para hacer un tramo de metro elevado por el oriente, mucho menos va hacer viable esta propuesta tan experimental. Siendo sinceros esta propuesta es un imposible para darle justificación a Enrique Peñalosa de que los recursos de Metro los pueda usar en Transmilenio.

CIUDADANOS LOS INVITO A FIRMAR PARA RESPETAR LA EJECUCIÓN DEL METRO.

El verdadero mandato ciudadano es que Bogotá quiere el mejor Metro y el mejor Metro ya tiene definido el trazado y tiene viabilidad financiera, no queremos ni más estudios ni nuevos experimentos, queremos ver el inicio de la obra, este no es el Metro de Petro, es el Metro de Bogotá avalado por estudios de importantes consorcios internacionales, verdaderos expertos en implementación de Metro, no expertos en promoción de buses articulados.

Así que dejo adjunto el formato para que los ciudadanos firmemos, escaneemos y enviemos por correo electrónico a vecinosdelmetro@gmail.com.

Formulario en formato PDF para recolección de firmas

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Gracias por defender las obras que mejoran la calidad de vida de los ciudadanos.

Las Cifras de Peñalosa

Hace poco apareció un vídeo que según la campaña de Enrique Peñalosa fue realizado por jóvenes como aporte a su campaña, he intentado buscar la fuente del vídeo para ver si realmente fue realizado por jóvenes independientes como homenaje o es un vídeo contratado, la verdad no lo se, lo cierto es que el vídeo se esta usando como propaganda política y no lo veo publicado en un sitio independiente si no en la cuenta oficial de Enrique Peñalosa.

Yo realmente no sé si Peñalosa tuvo que trabajar mientras estudiaba siendo de familia adinerada, pero bueno no voy a opinar por lo que no me consta, acá opinaré lo que me consta siempre con una fuente y una cita que soporte lo que escribo.

Por otra parte en el vídeo se habla del interés general sobre el particular, en este caso el candidato Peñalosa tiene un interés particular, este es el de los buses BRT ( Bus Rapid Transit) los cuales promociona al rededor del mundo junto al ITDP.

Peñalosa promocionando buses BRT de Volvo

Acá una foto de Peñalosa en una de sus conferencias patrocinadas por otro productor de buses llamado Scania.

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Bus systems promote democracy and equality

Mas adelante y a lo largo del blog profundizaré en el tema de los buses articulados y su inconveniente uso como sistema único masivo.

Hablemos sobre el vídeo de la campaña.

1) No se puede engañar a los ciudadanos con muñequitos bonitos, en la alcaldía Peñalosa se entregaron 22 colegios de concesión (o sea con recursos públicos pero operados por privados) para eso se puede revisar la página 11 del informe final de su alcaldía. En este informe tampoco se especifica que haya reconstruido 24 colegios ni tampoco adquirido los 13 terrenos nuevos y esos números no se pueden sumar para decir que entrego 60 colegios eso es desinformar. Adjunto el informe final de aquella alcaldía ya que voy a hacer referencia ese informe en varios puntos.

Informe final alcaldía Peñalosa

Si hacemos una odiosa comparación con la gestión Lucho Garzón el dejo 50 Megacolegios, 170 reforzados, 55 ampliados y no hay necesidad de sumarlos para que suene bonito. Además Lucho Garzón no tuvo que vender la ETB para lograr una cifra tan buena a nivel de construcción de colegios, esto es un claro ejemplo de demagogia de los políticos tradicionales que usan el argumento de inversión social para entregar las empresas de nosotros a unos cuantos privados. Peñalosa en varias partes de su informe de gestión culpa del no logro de todas sus metas la no venta de la ETB.

Informe final alcaldía Lucho.

Sobre las bibliotecas esa alcaldía construyo 3 y acondiciono 4 así que no fueron 6 construidas ni 11 acondicionadas como muestra el vídeo.

2) El no invento un modelo mundial de transporte, el modelo ya existía en Curitiba Brasil y hubiera sido muy bueno que no solo se copiara el sistema de movilidad de esa ciudad si no que también copiaran los materiales y especificaciones con las que construían las troncales para así evitarnos las losas rotas por usar un relleno fluido que nunca había sido probado en troncales de buses articulados, el ahorro seria de 10.400 millones de pesos que es lo que nos a costado el reparcheo de losas.

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Por cierto allá ya tenían buses Bi-articulados desde hace  años y siendo una ciudad más pequeña que Bogotá lo más lógico sería que se hubiera implementado Transmilenio con buses Bi-articulados y estaciones adecuadas para sus paradas y no entrar a gastar plata en re-adecuaciones de las estaciones para los Bi-articulados.

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Costo de las Losas

Argumentos que confirmaron la condena contra el exdirector del IDU

FALTÓ RIGOR EN CASO AUTONORTE

Peñalosa presidente del ITDP

Las palabras de Peñalosa

Ahora el sistema Transmilenio se copió en muchos países pero como complemento del metro y los trenes ligeros (LRT), nosotros somos la única ciudad del mundo con más de 6 millones de habitantes que usa un sistema de buses articulados como principal y único.

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En los países que se atrevieron a darle cobertura de Metro igual que nosotros presentan muchas dificultades de aglomeración, retardos y baja capacidad.

Foto Metropolitano de Lima aglomerado.

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Las dudas entorno al sistema de buses

En 1997 el acuerdo de Monserrate y el documento Conpes 2999 le daban viabilidad al Metro de Bogotá el cual operaria integrado los buses articulados BRT. Pero luego con el cambio de presidencia llego el documento Conpes 3093 que sobrestimó el KM de metro y que subvaloró el KM de BRT y bajo ese argumento el cual no fue cierto ya que el KM de BRT nunca costo $ 5 millones de dólares, se optó por no construir el Metro.

El metro centímetro a centímetro

Movilidad según los candidatos “el precio es correcto”

Conpes 2999 del Gobierno Samper para Bogotá

Conpes 3093 del Gobierno Pastrana para Bogotá:

Mi pregunta es por que Peñalosa culpa a Samper de no otorgar los recursos cuando este si los otorgo con el acuerdo de Monserrate y el Conpes 2999?

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Peñalosa y Daniel Coronel discuten sobre el Metro

La ciudadanía tiene que tener algo claro y es que Peñalosa trabaja con el ITDP, Institute for transportation and development policy, si entran a su página van a poder ver que el ITDP nunca promueve el uso de los sistemas integrados de movilidad que incluyen Metro, tren ligero (LRT), Tranvía, Buses (BRT) si no que solo propone el uso de buses articulados BRT y sugiere que estos reemplazan cualquier Metro como lo hace Peñalosa cada vez que habla del metro de Bogotá.

Página ITDP

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Transmilenio es una especie de Metro

Tren de Cercanías ( En esta columna sugiere que el BRT reemplaza un tren de cercanías):

Peñalosa de 1994 a 1997 prometía Metro pero también quería que Bogotá fuera como Curitiba (la ciudad donde nació el modelo de buses articulados)

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Hoy promete metro de nuevo, se le puede creer luego de que el en esta campaña esta proponiendo cambios del trazado lo cual aplaza la obra 5 años?

La ejecución del Metro de Bogotá tardaría cinco años si cambian los diseños

El Metro elevado no se ejecutara ni tan rápido ni tan barato como lo propone el candidato Peñalosa que esta omitiendo la compra de predios y posible cambios del trazado para abaratar costos.

¿ Metro elevado alternativa o populismo ?

Además es muy contradictorio proponer un Metro elevado cuando el muchas veces se a opuesto a los Metros elevados, claro que como buen presidente del ITDP no le disgustan los BRT elevados.

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Revisando el  BRT elevado  es una perdida de plata para favorecer los empresarios de buses, en Monterrey ese BRT elevado ha causado dolores de cabeza.

Ecovía primer BRT en Monterrey… ¡ Inicia incompleto !

Ecovía… ¿Odiada o aceptada?

Sobre los costos lo cual ha sido otra excusa, les recuerdo que Bogotá como ciudad tiene un PIB que supera al de países como Bolivia, Costa Rica, Panamá, Uruguay países que ya cuentan con lineas de metro a excepción de Bolivia que la esta construyendo en estos momentos en La Paz.  No se puede entrar en la demagogia que no hay plata de nuevo.

Metro vs BRT

La economía se mantuvo fuerte, pese a limbo político (ver PIB Bogotá)

Ahora si el tema era económico (ya argumenté el por que no), por que no implemento el sistema LRT (Light Rail Transit ) para el tramo de la autopista norte ?, así serían las cosas.

Autopista Norte antes de las troncales BRT de Transmilenio.

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La Autopista norte con Transmilenio:

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Algo así se seriá más ambiental y funcionaria mejor sobre la autopista norte:

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Los LRT no hacen sobrepasos pero manejan frecuencias de máximo 5 minutos además su capacidad supera a la de un Bus articulado en su versión Bi-Articulada y su costo de implementación no dista mucho del BRT, necesariamente tocaría hacer transbordos pero estos no son malos si el sistema en el cual desemboca no tiene retrasos en sus frecuencias, ese sistema ideal a donde tendría que desembocar es el Metro. Por que la ciudad siguió un modelo de solo buses? si los ejemplos mundiales de movilidad incluyen varios modos?.

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LRT or BRT? It depends on the potential of the corridor

BRT vs LRT

Ahora los proyectos de movilidad de la ciudad quedaron sujetos al documento Conpes 3093 y al compromiso de implementar el modelo Transmilenio en las vías principales de Bogotá, la experiencia no es tan buena, cada troncal nueva de buses que entra al sistema automáticamente carga las demás, por ejemplo hoy a la troncal de la Caracas no le caben casi rutas, una nueva troncal de Transmilenio automáticamente destinaría nuevos buses hacia la troncal Caracas la cual necesita urgente del metro para descongestionar esta vía.

Siguiendo ese mismo modelo el cual Peñalosa defiende cada vez que le dan un micrófono, Lucho adjudico la Calle 26.

Ahora por que no se implemento un Tranvía o un tren ligero en la Calle 26 para no perder la arquitectura de esta vía verde y eficiente? así se respetaba un corredor verde y de paso se le seguía dando el mismo espacio al carro por esta vía que en época de vacaciones es caótica.

La 26 antes de Transmilenio:

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La 26 después de Transmilenio y los Nule:

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Tal vez así luciría la 26 con un LRT o Tranvía, espero que los bogotanos piensen en la emblemática séptima a la hora de votar.

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Por que Peñalosa nunca critica el adefesio de la 26 que no llega al aeropuerto?

Peñalosa también dejo un transmilenio mal dimensionado que debería llegar a la calle 193 por la autopista norte y la troncal de la 80 que debió llegar al Garcés Navas? Sería su afán de romper el listón?.

Ahora se puede culpar del mal funcionamiento del sistema a los últimos gobiernos cuando el sistema es operado por privados bajo un modelo de negocio que dejo Peñalosa ? Este modelo de negocio consiste en que por cada $100 que recauda el sistema, $90 son para dueños de buses, $5 para recaudadores y $5 para el distrito. Ese 5% que recibe el distrito es destinado para reparación de losas, mantenimiento y re-adecuación de estaciones entre otros gastos de mantenimiento. Ahora lo peor de esto es que el sistema se construye con un porcentaje de 66% nación y 34% distrito para que unas cuantas familias lo operen, para esa gracia sería mejor una concesión donde no se invirtiera un solo peso de nuestros impuestos para su construcción.

En el siguiente vídeo Peñalosa propone aumentar el impuesto de sobretasa a la gasolina para subsidiar el Transmilenio.

En Europa efectivamente se subsidia el transporte publico con los impuestos por rodamiento, pero hay que decir que se subsidian sistemas pesados tipo Metro o Metro Ligero que son costosos de operar y que son operados por la empresa publica, no por operadores privados. Los operadores de Transmilenio ganan el 90% de cada pasaje seria ridículo subsidiarlos.

¿Cómo se distribuyen las ganancias de TransMilenio?

Los dueños del transporte

Explicación del modelo Transmilenio y su problemática

Peñalosa le incomodan los otros medios de transporte masivo.

Por cierto Peñalosa siempre dice que Transmilenio transporta 47.000 pasajeros hora sentido, pero no dice como los transporta o cuanto tiempo tienen que esperar los usuarios para poder entrar a un bus articulado, es una cifra claramente manipulada como las muchas que siempre da, bajo ese argumento la vieja troncal de la Caracas de Pastrana movilizaba la misma cantidad de usuarios que varios metros en el mundo.

También se opone a otras alternativas de transporte cuando las ciudades ejemplo de movilidad en el mundo son multimodales. Siempre me a parecido muy parcializado en ese punto, habla con un odio hacia los otros sistemas de movilidad, el exitoso modelo del Metro cable de Medellín lo llama un “juguete”.

Vamos a ver como le va a Medellín con su Tranvía próximo a estrenar, Peñalosa no opina acerca de que Medellín es una ciudad multimodal (Metro, MetroCable, BRT y Tranvía)  y no le conviene reconocer el avance Medellín pues sus intereses se podrían afectar.

Claro acá no se puede decir que soy enemigo de los BRT me parece que las troncales de la 80 y la NQS funcionan bien pero se deben de reestructurar sus rutas para evitar aglomeraciones,  estas troncales también necesitan estar integradas a otros medios para descongestionar el trafico, mi defensa acá es por el uso de otras alternativas y no ligarnos a solo una alternativa que no siempre es la más adecuada para todas las avenidas y calles de la ciudad. Por ejemplo por que Transmilenio por la K7 y no mejor un tranvía o un tren ligero por este corredor? teniendo en cuenta que la K7 tiene 22 metros de ancho en algunos tramos y que además implementar una troncal de buses articulados implica comprar predios de alto costo, ahí la mejor solución seria la de riel.

Mientras Lagos-Nigeria, Lima-Perú, Quito-Ecuador, Adis Abeba – Etiopia, tienen sus sistemas de riel nosotros seguiremos sufriendo con las aglomeraciones y retrasos de nuestro sistema masivo unimodal de BRT.

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Para finalizar, no hay un conflicto de interés de Enrique Peñalosa con los buses articulados BRT los cuales promociona alrededor del mundo?

Verde que te quiero rojo

3) A nivel de seguridad no se puede comparar una ciudad que hoy tiene más de 3 millones de habitantes que en el año 2001, es mejor comparar la tendencia nacional en las ciudades a nivel de seguridad. Hoy Bogotá presenta buenos indicadores de seguridad comparados con el promedio nacional a pesar de ser la ciudad más grande de Colombia y eso es un trabajo más de la Policía metropolitana. Aun así no se puede tapar el sol con un dedo esta ciudad era insegura y sigue siendo insegura.

Crecimiento población:

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Comparación del informe de seguridad en las ciudades de Colombia:

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Indicadores de Seguridad ciudades de Colombia

4) A nivel de legalización de barrios la alcaldía Peñalosa legalizo 386 y no los 489 que dice el vídeo.

Sobre los jardines no se mejoraron más de 100, se mejoraron 41.

Los números de parques si fueron más de 1000 pero entre construidos y mejorados. Igual la cifra no es mala aunque yo no estoy a favor de los parques que usen tanto cemento por que los niños son propensos a las caídas y una caída en césped es menos dañina que una sobre cemento.

Lo de los 180.00 almuerzos no lo dice en su informe final de la alcaldía, pero las políticas de los gobiernos posteriores superan esa cifra con creces.

Sobre los barrios inundados, Peñalosa dejo el POT del año 2000 y este puso en riesgo de inundación la Metrovivienda en Bosa, la cual finalmente se termino inundando y afectando a 45.000 personas.

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La explicación de un Curador

5) Vías claves: A mi parecer se debió aplicar el plan maestro de movilidad de la JICA el cual pronosticaba el caos que desde el 2005 empezamos a vivir los bogotanos y este plan proponía algunas autopistas elevadas. Peñalosa para ese entonces dijo “los bogotanos nos orinaríamos en las horribles columnas”. Se divulgó la idea de que los japoneses sólo querían vender sus automóviles y que las vías iban a ser costeadas del presupuesto público.

Evadiendo el problema de la movilidad

Curiosamente Peñalosa hoy propone metro elevado.

6) Sobre los árboles sembrados: Se sembraron más de 100.000 árboles, pero cuantos se destruyeron? Si le damos un vistazo a la Autopista Norte antes de Transmilenio nos daremos cuenta de eso.

Sobre los humedales, Porque Peñalosa  quiere construir la ALO y no contento con eso quiere ponerle Transmilenio, el daño ambiental sobre los humedales por los que pasara esa vía pueden ser enormes.

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Estudio completo de impacto ambiental consorcio IGP, NAM, EGI.

Impacto de la Avenida ALO

La Tingua Bogotana una de las especies en riesgo de construirse la ALO así como esta planteada.

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7) Sobre el cartucho, se reconoce que acabo la olla del cartucho, lastimosamente se fortaleció el Bronx pero no se puede culpar a Peñalosa por eso en esto tenemos que ser objetivos.

8) La recuperación del espacio público se ejecuto sin medir las consecuencias de la inseguridad (eliminación de cerramientos) y el desempleo de los comerciantes los cuales fueron desalojados con mucha represión.

La irregularidad en la instalación de los bolardos

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Represión al vendedor ambulante no es la solución

Debate sobre los cerramientos y la seguridad.

Represión por el espacio Publico en LunaPark.

Sobre el final del vídeo, cual es el logro de llegar por firmas si termina aceptando apoyos de Cambio Radical y el Partido Conservador?

Recordemos sus alianzas previas: Cuando nació el Partido Verde liderado por Antanas Mockus.

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Después traiciono al líder natural del Partido Verde y se alió con los que le hicieron campaña negra en el 2010.

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J.J. Rendón, el asesor de Santos a control remoto

Ahora estas son sus alianzas:

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Germán Vargas es quizás el político que tiene más hermanos involucrados en contrataciones grandes de carácter nacional, socios en empresas estatales, de servicios públicos a nivel local y nacional. Marta Lucía Ramírez es la cuota moderada del uribismo en esa alianza.

Vargas Lleras y Bogotá

Peñalosa es un político que siempre se lanza como independiente y termina con lo más tradicional de nuestra política. Ahora sobre la alcaldía Peñalosa no se le puede llamar mala, pero tampoco se puede inflar como la mejor alcaldía de la historia ya que varios problemas que hoy tenemos se pudieron mitigar esa alcaldía como el de la movilidad y el crecimiento poblacional, y esto por no seguir las recomendaciones de los japoneses de la JICA y su plan maestro de Movilidad que incluía el metro y varias autopistas importantes. Otro problema heredado es el uso de Transmilenio como sistema masivo único el cual en el mundo sigue demostrando su fracaso al ser usado de esta forma, los BRT son un complemento y así funcionan bien. Otra mala herencia son las losas rotas y bolardos sembrados en lugares innecesarios que no creo que esas herencias merezcan ser premiadas con una alcaldía de nuevo para Peñalosa.

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Lo bueno para destacar de la alcaldía Peñalosa es la legalización de barrios, las bibliotecas y ciclorutas, estoy de acuerdo con la recuperación del espacio publico pero no en la forma represiva en que se hizo y es algo que las clases populares le han cobrado a Peñalosa en todas las elecciones.

Como se que muchos van sacar a relucir  los 12 años de las alcaldías de Izquierda y el carrusel de los Moreno los invito a que investiguen más, revisen el informe final de la alcaldía de Luis Eduardo Garzón por ejemplo y miren si realmente fue un inpeto, personalmente la alcaldía Lucho no fue de mi total agrado pero no reconocer que ha sido un alcalde que ayudo mucho en los sectores deprimidos y abandonados por la gloriosos políticos tradicionales desde la fundación de esta ciudad es ser sesgado. Lo diré claro a mi lo que no me gusto de la alcaldía de Lucho fue la adjudicación de Transmilenio en a la 26, adjudicación con complicidad de Uriel Gallego y Álvaro Uribe Velez (no contentos llevaron este modelo por toda Colombia el cual esta fracasando) y adjudicaron la troncal de las 26 a los Nule los cuales ya habían sido contratistas de la alcaldía Peñalosa.

Alicia en el país de los Nule.

Para finalizar el tema Lucho y su pecado con la 26, con el se logro muy buena inversión social sin precedentes, pueden revisar informe de gobierno, pero la fase 3 de Transmilenio es su pecado y después de ahí sus pecados siguieron al olvidar sus orígenes y pasar a ser otro Roy Barreras.

Sigamos con la siguiente alcaldía y el carrusel: La alcaldía de Samuel Moreno fue una alcaldía donde llego el Polo, pero realmente fue la alcaldía de la ANAPO donde todos los sectores políticos ( La U, Conservadores, Liberales, Cambio Radical, Polo, Verde, PIN) se descararon por su tajada en la contratación. Antes del culpar al Polo hay que mirar mejor que figuras políticas y de que partido participaron ahí, por ejemplo el ex-gobernador de Cundinamarca Álvaro Cruz de Cambio Radical, viejo amigo de Peñalosa también participo en el carrusel y además su esposa ha trabajado con Peñalosa no solo en su alcaldía si no en varias campañas políticas. El concejo de Bogotá de esa época y la mayoría de los partidos que lo componían aprobaban casi todo lo que desde el despacho de Samuel se proponía, algo muy raro ver a los partidos de oposición del Polo apoyando tan fácilmente todos los proyectos de Samuel Moreno.

En la lista de salpicados por el carrusel hay 7 concejales que son del partido de la U (Uribistas en la época), 4 del partido Liberal, 5 de cambio radical, 1 del Pin, 2 del Polo, 3 del Partido Verde,2 del Partido Conservador. Podemos generalizar que la izquierda es la única culpable del carrusel? más bien fueron los políticos tradicionales de siempre, mucho ojo en la elección de los concejales.

Los salpicados del Carrusel

Peñalosa, Álvaro Cruz y Zoraida Rozo

Sim Salabín ( Cruz, Rozo, Carrusel)

Pruebas contra Álvaro cruz

No vamos ni en la mitad del carrusel

La alcaldía de Samuel fue la más caótica y quizás la peor de todas, lo único bueno de esa alcaldía es que adelantaron los nuevos estudios  del Metro y ya hoy tenemos los definitivos. Pero una pregunta con sinceridad, les parece peor la alcaldía la de Petro que la de Samuel?, para los medios  de comunicación parece que si, por cierto no vote por Petro pero hay que tener cierta objetividad.

Pero hablemos de Petro,  también espero el informe final de la alcaldía Petro que le incumplió a la ciudad con los colegios y jardines pero a tenido logros importantes a nivel de animalismo, medio ambiente y inversión social, ya habrá momento para analizarlo pero estoy seguro que esta alcaldía no es tan “desastrosa” como los medios de comunicación pretenden mostrarla.

Por cierto Petro es el único alcalde que le ha apostado a la multimodalidad y eso merece un reconocimiento pues es una avance tanto para la movilidad, calidad de vida como para el medio ambiente ojalá el alcalde que gane las elecciones de octubre le de continuidad a este modelo de movilidad que tiene estudios y viabilidad financiera.

Lista propuesta privada para un tranvía en la avenida 68

En caso de que Peñalosa llegue a ser alcalde esta propuesta de tren LRT se desecharía, para eso pueden ver su plan de gobierno.

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Programa de gobierno de Peñalosa

Metro de Bogotá y su integración con otros medios y troncales de Transmilenio.

Finalmente y para cerrar los invito a que evalúen si realmente los cuatro candidatos punteros en las encuestas son la solución a los problemas de Bogotá, los cuatro tienen algo en común, son políticos tradicionales, con maquinarias tradicionales. Clara tiene parte de la maquinaria liberal y carga la cruz de ser la secretaria de Samuel Moreno, Pardo tiene la maquinaria del Partido de la U y los Liberales, Peñalosa tiene las maquinarias de Cambio Radical y Los Conservadores, Pacho Santos tiene la maquinaria del Uribismo además los cuatro fueron ex-candidatos presidenciales y quieren de premio de “consolación” nuestra ciudad o de trampolín político.

Se pueden evaluar mejor las otras cinco opciones, de las cuales a mi me gustan dos, Carlos Vicente de Roux o Maria Mercedes Maldonado pero también están Alex Vernot, Ricardo Arias que tienen propuestas interesantes aunque no negaré que he pensado en votar contra Peñalosa por lo expuesto en este blog, pero para eso esperaré la ultima encuesta antes de elecciones, la encuesta de la firma Cifras y Conceptos para definir mi voto. Las encuestas de esta firma me parecen las más acertadas aunque no esta demás siempre mirar la ficha técnica.

Personalmente yo prohibiría las encuestas políticas y dejaría esa incertidumbre para la gran encuesta en las urnas así evitaríamos eso de votar en contra de alguien y los candidatos con menos maquinaria tendrían opción de ser sorpresa además así también se evitarían las adiciones de partidos que terminan en el sol que más alumbra como lo acostumbra a hacer el partido Conservador.

Saludos cordiales visitante de este blog.