De los rieles a las llantas 

Muchos colombianos que conocemos un poco nuestra historia sabemos que  el 9 de abril de 1948 la historia de este país se dividió en dos. Lo que muchos desconocen es que ese día  también la historia del transporte a nivel nacional  dejo de evolucionar. Colombia contaba con una red férrea tanto a nivel local (ciudades) como a nivel nacional (gran red de ferrocarriles de Colombia construida con la venta del canal de Panamá) a partir de ese día  empezó la involución del transporte con la quema de los tranvías, la posterior pavimentación de la séptima para darle paso al sistema privado de movilidad basado en buses.

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CUÁNDO SE ACABÓ EL TRANVÍA

El día que los buses de empresas privadas se apoderaron del transporte público:

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Verde que te quiero rojo

Este fenómeno luego traspaso la frontera de lo local y llego al plano nacional con la incursión de los empresarios en el transporte territorial para lo cual era clave para acabar la “competencia” la cual veían en los ferrocarriles de la Colombia.

 

Yo no estoy en contra de la libre empresa ni del emprendimiento pero eso no quiere decir que tenemos que frenar el desarrollo de Colombia solo por engrosar los bolsillos de una minoría y que los gobernantes se presten para eso.  En los países desarrollados y varios en vía de desarrollo todos los sistemas conviven complementándose.

En el mundo los rieles son la base para el desarrollo de muchos países, mucha mercancía, insumos y alimentos salen y entran de los países por medio de los rieles porque es 7 veces más barato que hacerlo por el transporte sobre ruedas y esto afecta en gran medida el costo de vida.

Es increíble que en Colombia por beneficio de unos pocos se haya acabado los ferrocarriles de Colombia y hoy en día tengamos unas pésimas carreteras y peajes de alto costo.

Los promotores de buses articulados o BRT:

Ahora llevando al plano local el fenómeno sigue el mismo rumbo, primero se eliminó el tranvía y hoy en pleno siglo XXI un grupo de  lobbyistas  del transporte por medio de buses pretende mantener la hegemonía de esa clase empresarial que elimino el tranvía. Este es un grupo liderado por  Enrique Peñalosa y  Dario Hidalgo. Uno Ex-presidente de una  ONG promotora de buses conocida como ITDP, el otro miembro de una firma  llamada EMBARQ.

ITDP y EMBARQ son promotores de buses BRT y ante cualquier iniciativa sobre rieles que adelante algún gobierno local o nacional, ellos llegan con  contra-argumentos como que el BRT hace más que un tren ligero y un tranvía incluso llegan a la desfachatez de decir que hace lo mismo que un metro. Para eso usan cifras algo acomodadas o argumentos como que el tren ligero es un” juguete” costoso.

ITDP, su modelo de transporte y su presidente:

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The Bus Rapid Transit Standard

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Enrique Peñalosa Elected ITDP President

EMBARQ  su modelo de transporte y uno de sus asesores:

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Transporte Sostenible

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Dario Hidalgo

A mí no me molesta que ellos promocionen buses, lo que me molesta son las falacias con las que los venden, si bien los BRT son un buen sistema flexible no se puede pretender que estos remplacen el Tranvía, el LRT y mucho menos que remplacen un metro como ellos lo promulgan con cifras acomodadas.

Los promotores de buses BRT dicen:

  • Que es más barato que el tranvía y el LRT.
  • Que tienen más capacidad que un tranvía y LRT.
  • Que mueven más pasajeros que muchas líneas de metro.

El tranvía y el tren ligero comparten el mismo material rodante que hace que sus costos de implementación sean más caros que los de los buses articulados o BRT (En igualdad de condiciones) pero a la hora de transportar gente  su operación es más económica.

El metro, centímetro a centímetro

Ya rueda el tranvía en Medellín

Si bien el tranvía resulta en su implementación  mas caro que el BRT, una troncal de BRT por la K7 también puede resultar cara de implementar ya que puede  superar el costo que llego alcanzar la troncal de Suba que tuvo un costo de 45 Millones de dólares el KM. Para hacer caber Transmilenio en la carrera séptima que tiene tramos de 22 metros de ancho será necesario la compra de predios.

Pero miremos el hermano mayor  del tranvía, el tren ligero también conocido como LRT (light rail transit).

Este en costos de implementación también requiere una inversión inicial alta pero con los costos de operación se recupera esa inversión.

Por ejemplo el LRT de Sydney tiene capacidad de  600 pasajeros por  tren,  esto es 4 veces más lo que hace un BRT articulado y   2.4 veces lo de un Bi-articualdo.

Sydney Metro Light Rail, Australia

Eso quiere decir  que un 1 tren ligero remplaza la operación de 2  bi-articulados, se necesita 2 biarticulados  pasando cada 2 minutos para remplazar la capacidad de un tren ligero pasando cada 4 minutos.

El costo de operación del tren ligero es más económico por que requiere menos uso unidades que los buses articulados, por eso el costo por pasajero resulta más barato en un LRT que un BRT como lo muestra la siguiente tabla.

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FACT SHEET LRT vs. BRT

BUS RAPID TRANSIT vs. LIGHT RAIL TRANSIT

Eso si hay que tener en claro que el tren ligero es mas barato de operar en corredores de alta demanda, si el corredor es de baja demanda es más barato el costo de operacion del BRT, aunque en Bogotá prácticamente todos  los tramos destinados a Transmilenio son de alta demanda y en estos sería mejor implementar  la solución LRT.

En la siguiente  publicación no solo nos dicen cuando está bien usar BRT si no que nos advierten de lo inconveniente de abusar del BRT.

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Traducciendo

El éxito de Transporte Masivo: El sistema de Ottawa Transitway (BRT de Ottawa) ha estado en funcionamiento durante más de treinta años. Recientemente el debate ha estado en marcha sobre una conversión de la transitway a tren ligero debido a la congestión causada por el número de autobuses que entra en un corto segmento de la calle en el centro de la ciudad. La baja capacidad de BRT simplemente no puede hacer frente a la enorme demanda de tránsito en Ottawa, Ontario. Del mismo modo, en Los Ángeles, Metro está solicitando el estado de California para que puedan operar buses de 65 pies en la línea anaranjada para manejar la demanda; autobuses adicionales no pueden ser añadidos en la línea así de simple  porque la prioridad de la señalización  no funcionará si los autobuses operan con frecuencias mayores a 4 minutos.

Falla del Bus Rapit Transit: Realmente no es un fracaso, sino una advertencia sobre el uso de BRT como “única” solución: en diciembre de 2010, Metro de los Angeles planeo la cancelación de algunos servicios en ciertas troncales  de Metro Rapid (BRT de los Angeles) que no han cumplido las expectativas. Estas  troncales  empezaron a cancelarse por no  funcionar a una velocidad lo suficientemente rápida, por qué  no tienen una longitud media de viaje lo suficientemente alta, o simplemente no puede transportar  suficientes pasajeros.

 

Overview of the Bus Rapid Transit versus light rail debate

En la siguiente publicación se habla de las virtudes de cada uno también y  de la deficiencia operativa y el costo alto cuando los buses BRT operan en corredores de alta demanda.

LRT or BRT? It depends on the potential of the corridor

La operación del BRT en Bogotá se hace mediante buses articulados que se abastecen de ACPM y teniendo en cuenta su alto costo en nuestro país hace aún más cara la operación para este sistema mientras que el sistema de trenes (LRT y Tranvía) son completamente eléctricos y en Colombia los costos de energía son más estables porque nosotros los controlamos.

Otro punto son los costos de mantenimiento de sus corredores, está más que demostrado que la vida útil del riel supera la vida de las losas, su vida útil es tres veces mayor.

Los costos de construir un tranvía

Entonces se puede catalogar de “juguete costoso” un tren ligero LRT y un Tranvía? Claro en tramos de baja demanda un tren si sería un juguete costoso, que son las cifras que presentan los vendedores de buses, pero en tramos de alta demanda los costos operativos cambian. Por eso he citado artículos donde expertos en movilidad recomiendan usar un sistema u otro según el potencial del corredor y en nuestra ciudad todas las vías principales son corredores de alta demanda.

Ejemplos mundiales a considerar

Hay ejemplos mundiales que muestran que una infraestructura usando buses articulados como transporte masivo pesado es un fracaso:

1-Como se mencionó en varios artículos citados antes, en Ottawa empezaron a migrar su red de buses articulados a sistemas de tren ligero debido a que la capacidad de los buses llego a su límite. Ottawa tiene el sistema de buses mas extenso de Norte America.

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How BRT to LRT Conversions Are Addressed in the Transit Corridor Planning Process

LRT Background

2- En New Delhi empezaron a desmontar una troncal de BRT.

Delhi

BRT dismantling starts, to be completed by Feb

Quizás la mala planeación en New Delhi la misma que la de Bogotá (donde se planearon fases de Transmilenio del 2000 al 2016 sin estudios de demanda ni crecimiento poblacional) hizo que los Indus revertieran su error.

3- En Jakarta el Transjakarta (El sistema BRT más grande del mundo) presento muchos problemas  y están ahora  construyendo su Metro.

Jakarta Mass Rapid Rail Transport, Indonesia

jakartametro.png

Irónicamente Jakarta está siguiendo las recomendaciones de la JICA (Agencia de Cooperación Internacional del Japón) mientras nuestro alcalde Peñalosa desecho sus recomendaciones en 1998.

Ahora en el caso Tranjakarta acaba el mito de que Transmilenio está operando mal porque no se ha expandido, en Jakarta lo expandieron todo lo que pudieron y lo que hicieron fue expandir una oferta con buses que no tienen la capacidad de abastecer la demanda que traería esa cobertura, algo como lo que le paso a Colombia Movil con OLA que trajo una demanda sin tener la capacidad de manejarla.

En el siguiente enlace prácticamente se ve que Transjakarta y Transmilenio sufren los mismos problemas y que nuevas troncales y más buses no solucionan el problema. Transjakarta tuvo que tocar fondo para que planearan líneas de Metro.

jakarta5años

Five years on, same problems

Traducción:

Transjakarta celebra su quinto cumpleaños jueves, mientras que los pasajeros permanecen frustrados por la falta de comodidad a bordo de los autobuses y el problema de la interconexión.

Ivan S, un pasajero de Transjakarta que trabaja como contador en una empresa de auditoría pública en Semanggi, Jakarta central, se queja del hacinamiento de los buses y estaciones y se queja de los conductores imprudentes.
“La estacion [Atma Jaya] es insoportablemente llena durante la hora pico, ademas preocupan los ladrones,” dijo.
Ivan sugirió Transjakarta añadir más autobuses.
“Con más autobuses, habrá más asientos y el espacio disponible para los pasajeros”, dijo Iván.
“Y con esto, habrá menos personas que se hacinan en las estaciones y abra reducción de la amenaza de los ladrones”, dijo Iván.

Han habido varios incidentes de robo el interior de las estaciones y en los autobuses. se han registrado informes de acoso sexual también.
“Los conductores frenan bruscamente y hacen giros bruscos. Cuando lo hacen, mi cuerpo se golpea contra otros pasajeros “, dijo Iván.

“Durante las horas pico, un gran número de personas hacen fila para entrar en el autobús. Yo lusualmente tengo que esperar una hora para un autobús, o 30 minutos si tengo suerte “, dijo Anna R. Nawawi, otro pasajera.

 

Así que pretender que la movilidad sea exclusiva de buses articulados es un error y no podemos ignorar los ejemplos mundiales que muestran su fracaso al ser usados de forma inadecuada y me refiero con esto a usarlo como un sistema de movilidad pesado cuando es un complemento de este.

Ya antes en otra entrada de Blog lo había resaltado pero no está demás volver a citar que en  el DF, Curitiba y Lima los sistemas de buses en corredores donde debería ir un sistema más robusto presentan problemas.

BBC

Las dudas en torno al sistema de buses que asombró al mundo

El Metropilitano de Lima no sufre de problemas de semaforización ya que usan un sistema inteligente para darle prioridad al bus aun así tienen problemas de aglomeración.

Yo he buscado y  no encuentro un sistema BRT en el mundo usado como sistema de movilidad único que me dé esperanzas que Bogota puede movilizarse con solo este sistema, es más las esperanzas se acaban cuando la propia ITDP dice que somos el segundo mejor sistema de buses BRT. El Mejor sistema de BRT según el ITDP queda en Canton China una ciudad que tiene varias líneas de Metro.  En pocas palabras Bogotá tiene el mejor sistema de movilidad basado solo en buses así que no hay nada mejor  a nivel de buses que nuestro deficiente sistema de movilidad.

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Estos son los mejores sistemas de transporte del mundo (BRT)

Bogotá se volvió por culpa de Peñalosa, de la familia Rios de Dario Hidalgo entre otros la vitrina de venta de buses articulados para los países en vía de desarrollo y por eso me opuse a su elección de lo que fuera, alcalde, presidente, senador etc..

La verdad es que el BRT funciona bien moviendo de 15000 a 25000 usuarios hora sentido, así funciona en Canton –China, en Bogota estamos moviendo por la Caracas de 45000 a 47000 usuarios hora sentido, esta cifra se da por que la Caracas tiene múltiples rutas de diferentes troncales y con un nivel de hacinamiento de 10 personas por Metro cuadrado. La Caracas necesita urgentemente  una línea de Metro pesada que le quite carga a este corredor.

Ventajas del tren ligero implementado en Bogotá.

Sería bueno hacer una comparativa de un Tren ligero moviendo un tramo de  transmilenio de Bogota que use buses de máxima capacidad para este ejercicio voy a tomar la ruta K23-B23 que son buses bi-articulados.

http://www.elnuevosiglo.com.co/articulos/8-2013-anuncian-cambios-en-rutas-de-transmilenio.html

Según datos oficiales  de Transmilenio un día sábado  se envían 10 buses K23-B23 por hora, estamos hablando de  un bus cada 6 minutos con capacidad de 250 pasajeros. Eso quiere decir que en una hora en ambos sentidos se moverían 5000 pasajeros a diferencia de los 12.000 que movería un tren ligero.

En hora Pico las cosas serían así:

Medio Capacidad Frecuencia x Hora Movilización
Bi-Articulado 250 pasajeros (6xM²) 4 minutos – 8 minutos (15 buses) 3750 usuarios
Tren Ligero 600 pasajeros (6xM²) 4 minutos (exactos) (15 trenes) 9000 usuarios

En la operación se pueden ahorrar muchos costos pues si se envían un tren cada 6 minutos los costos operativos bajarían y además se duplicaría la capacidad  de enviar  2 buses bi-articulados cada 4 minutos. Hay que tener presente que los trenes se pueden operar automáticamente sin usar conductor lo cual reduciría mucho más los gastos operativos.

No se puede demeritar la capacidad del tren ligero que es ampliamente superior  además se puede ahorrar en la operación cuando el tramo es de alta demanda, como casi la mayoría de tramos importantes de una ciudad de 7 millones de habitantes como lo es Bogotá.

El tren ligero es un juguete caro pero en tramos de baja demanda mientras  el BRT es un juguete más caro y defectuoso en tramos de alta demanda.

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La ocupación de la vía:

Bogotá es una ciudad con vías de los años 70’s, tenemos pocas vías, incluso en días del no carro se vio la congestión generada  por los taxis y buses del SITP, no podemos pretender poner sistemas de movilidad masivos le quiten 4 carriles al tráfico mixto a las pocas vías que tenemos además para un sistema que tiene menos capacidad que un tren, los carriles mixtos son necesarios para el SITP y los taxis así que es un populismo decir que hay que quitar el carril mixto para des-estimular el uso del carro pues esto también afecta los otros sistemas de movilidad públicos.

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Un sistema de buses articulados para  funcionar mejor  necesita usar  dos carriles por sentido, ósea  el 50% delas vías principales, un tren ligero y un tranvía solo dos. La diferencia es que los BRT usan su segundo carril para sus rutas expresas lo cual funciona bien cuando la demanda es de 15.000 a 25.000 usuarios pero cuando esta demanda sube empiezan los problemas de las aglomeraciones en las estaciones por que por cada puerta empiezan a circular más rutas expresas y estas  generan trancones de buses en las estaciones y problemas para que el usuario ceda el paso para los otros usuarios que si les sirve determinada ruta expresa.

Entonces esta situación empieza a mejorar cuando el transmilenio imite el funcionamiento del tren ligero para aliviar de alguna forma las aglomeraciones presentadas en hora pico. Por qué mejor no se invierte de una vez en trenes?, serian la mejor opción para la Cali, K7 y AV 68.

Multimodalidad

Por cierto y la moraleja de todo esto es que los sistemas deben ser multimodales, uso de buses para baja demanda, uso de buses articulados y tranvía para demanda media, uso de trenes LRT y Metro para alta demanda, todos complementados interconectados aprovechando el SITP y buses hibridos además de bici-parqueaderos cerca a las estaciones y portales,  la multimodalidad es la solución para lograr el equilibrio en nuestra movilidad.

El ejemplo mas claro es el de 10 de Febrero de 2016 y no solo ese día ya varias veces el sistema Transmilenio colapsa en el occidente de Bogotá.

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Los estudios de la primera linea de metro que se realizaron durante 7 años establecen que el Metro debe iniciar su operación desde la troncal de las Americas y esto no es ningún capricho, esta zona ya esta congestionada y el SITP y Transmilenio se quedaron pequeños de capacidad para este sector de la ciudad que requiere de una solución a largo plazo y esa es la linea del Metro subterraneo y con capacidad de 80.000 pasajeros hora-sentido. Esto no quiere decir que se tenga que eliminar el Transmilenio de este tramo, el Metro va descongestionar el portal de las Americas, las rutas del SITP y al propio Transmilenio esto en caso de que lo realicen como lo dicen los estudios y no como lo planea Peñalosa que quiere un Metro elevado liviano iniciando en la Mosquera y no el Portal de las Americas

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Así que Darío Hidalgo, Enrique Peñalosa y su gerente de Transmilenio  Alexandra Rojas le mienten a la ciudad al pretender que toda la movilidad de una ciudad de más de 7 millones de habitantes sea abastecida con solo buses articulados únicamente, además el Metro que está  planeado Peñalosa  no tiene estudios y parece destinado a ser un tren de cercanías liviano que alimente el Transmilenio. El alcalde Peñalosa tiene que dejar de monopolizar el tema del medio de transporte a usar y dejar de atacar los otros medios de transporte por que el es hoy el alcalde de Bogotá elegido por miles de votantes y eso pesa más que su presidencia en el ITDP. En Bogotá lo eligieron para tomar las decisiones técnicas que nos beneficien a todos y no votaron por el promotor de buses del ITDP. Yo no vote por Peñalosa por su conflicto de interés pero mucha gente voto por el desconociendo eso y su voto merece respeto.

 

 

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2 comments

  1. fabian b · abril 19, 2016

    si el ser humano conoce la potencia de un átomo, por que colombia no produce un profesional que nos haga una termonuclear de calidad, y alimentar electricamente la ciudad y que sobre para un sistema de trenes rápidos “300 km/h” que nos conecten con la argentina y nos haga por lo menos ciudadanos suramericanos y no solo los chóferes mu camas, gerentes y todo lo que los ciudadanos de países desarrollados no serian capaces de ejercer

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  2. Pingback: PEÑALOSA DOCTOR Y MAESTRO DE LA IMPROVISACIÓN | ivandacho

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